Вертолёт, 2008 №2

9 января 2007 года. Непогода по всему маршруту. Сильный штормовой ветер с кучевой и мощно-кучевой облачностью высотой от 0 до 7000 метров. Ждем. По прогнозу, окошко может появиться завтра во второй половине дня, а затем ухудшение погоды на пару дней. Что ж, есть повод поближе познакомиться с местными достопримечательностями и животным миром северного побережья Антарктиды. Есть прекрасная возможность посидеть в дружной компании замечательных российских полярников, работающих на станции Беллинсгаузен. После ужина мы так и сделали. Поделились своими впечатлениями о полетах на Южный полюс, послушали рассказы о житье-бытье на станции.

10 января 2007 года. День начался с анализа метеоусловий. Прогноз оправдывался, вот только на острове очень плотный туман. Ждем. С подъемом солнца туман начал таять, короткие проводы, обмен номерами телефонов, и в 12.30 пара пошла на взлет.

Высота 50 метров, видимость не более 250–300 метров (туман), ветер добавляет 35–40 км/ч. Океан поражает своим спокойствием и почти зеркальной поверхностью. Но наш полет в тумане продолжался не более часа, появилось солнце, и океан начало покачивать, ветер повернул на боковой. Через 3 часа 25 минут была пройдена ровно половина пути. Но чем ближе мы подлетали к южно-американскому материку, тем все больше ветер подворачивал на встречный и усиливался. Снова появилась сплошная облачность с зонами обледенения и высотой до 6000 м. Но все же главным нашим врагом оставался встречный ветер скоростью 15 м/с. Через 30 минут полета уже 22 м/с, потом 29. За 60 километров от Огненной Земли наша путевая скорость составляла 120 км/ч, а брызги от волн, казалось, попадают на стекла вертолетов, летящих на высоте 100 метров. О продолжении визуального полета в условиях сильной болтанки не могло быть и речи, мы решили выходить на безопасный эшелон. Поиски «окна» в практически сплошной облачности дали свои результаты, вертолеты перешли в набор высоты. При истинной скорости полета в наборе 160 км/ч путевая составила целых 20 км/ч! По всем расчетам, до Пунта-Аренаса нам не долететь, ведь на исходе был седьмой час полета. Но с набором высоты ветровая картина изменилась. Ветер снова подвернул на боковой и уменьшился. Я опять зашуршал навигационной линейкой, которую за последние 4 часа не выпускал из рук: «Хватает, летим на Пунта-Аренас».

Над Магеллановым проливом облачность стала уменьшаться и за 70 километров до пункта посадки составила 4–5 октантов. Вот уже виден на противоположном берегу пролива город, а севернее — взлетно-посадочная полоса аэродрома. Заход с пролива, посадка. 7 часов 45 минут полета, и два вертолета садятся на взлетно-посадочную полосу. Возле Ан-124 группа людей. «Дождались», — сказал бортовой техник. «Нет, долетели», — ответил командир.

12 января 2007 года. Пунта-Аренас. Вертолеты погрузили в громадный «Руслан», и он отправился через Атлантический океан и экватор в Москву.

От редакции. Директор Федеральной службы безопасности России Николай Патрушев сказал, выступая перед полярниками и летчиками на станции Беллинсгаузен: «Престиж нашей страны зависит в том числе и от того, насколько активно Россия участвует в полярных исследованиях. Мы надеемся, что благодаря обширным научным программам Международного полярного года Россия будет расширять свое присутствие и в Арктике, и в Антарктиде».

От себя же добавим, что престиж нашей страны зависит и от того, насколько надежной авиационной техникой она располагает. Уникальный перелет на Южный полюс вертолетов Ми-8 в очередной раз продемонстрировал всему миру, что Россия остается вертолетной державой, а летчики — ее особой гордостью.

В.А. Митин

Заместитель директора по инженерно-авиационной службе Ухтинского филиала «Газпромавиа» Владимир Анатольевич Митин — наш постоянный читатель и автор. Надо сказать, очень взыскательный читатель и очень интересный автор. В первый раз мы опубликовали рассказ Владимира Анатольевича в четвертом номере журнала за 1999 год, с тех пор участие Митина в журнале стало практически постоянным. Чем привлекает к себе все, что выходит из-под его пера? Правдой жизни, доскональным знанием материала, юмором, точным и сочным языком.

И еще одним, пожалуй, самым главным, — любовью к вертолетам, профессии, людям, с которыми довелось работать. Прежде чем вы начнете читать еще один рассказ нашего ухтинского корреспондента, познакомьтесь с ним поближе. Биография Владимира Митина — это нелегкая, порой опасная работа, потери и обретения, калейдоскоп людей и событий. Впрочем, предоставим и тут слово ему самому.

Миг-10К

В 1969 году я окончил Рижский институт инженеров гражданской авиации. Направили работать в Ухту. Начал сменным инженером на участке Ми-6. Менялись места, где мы работали, — Вуктыл, Надым, Усинск, Ямал. Через три года я был уже начальником участка, цеха, затем начальником производства АТБ. «Прогнал» программы получения Ми-8Т, Ми-6А, Ми-10К. В 1980 году прошел переподготовку в академии ГА. В 80-е годы наша АТБ вошла в десятку лучших в СССР, я много работал над внедрением повременносдельной оплаты труда. Получилось: простой на техобслуживании сократился в два раза, соответственно в два раза поднялась производительность труда.

В 1988 году осваивал Ми-26Т. В 19901991 участвовал в перегоне этого вертолета из Ухты во Владивосток, далее через Японию и Австралию в Папуа — Новую Гвинею, где нам предстояло работать. По прилету домой 30 декабря 1991 года узнал, что начальники производства новой России не нужны. Трудоустроился в родную АТБ сменным инженером. Начал все сначала. Много работал за границей: в 1995 году в Гималаях, 1996 — на Мальдивских островах. В феврале 1998 предложили возглавить ИАС вновь образованного Ухтинского филиала компании «Газпромавиа». Начали с двух неказистых вертолетов Ми-2. Сегодня мы обросли людьми, оборудованием, вертолетами, и донесения о работе идут уже с десятка точек: проводим мониторинг около 1500 км газовых магистралей.

В свои 60 с лишним лет могу, оглянувшись на пройденный путь, сказать: жизнь вроде удалась. Работал на самых больших в мире вертолетах, спасал их и восстанавливал (на моем счету 25 эвакуаций). Работал на Крайнем Севере и на трех океанах. Дважды, при социализме и при капитализме, прошел путь от рядового инженера до руководителя инженерной службы. Горел в воздухе, «сыпался» без двигателей, замерзал — уцелел сам и людей своих сберег. Издал книгу, вырастил детей. Мне очень везло на встречи с замечательными людьми. Словом, вполне обычная биография, такая же, как у большинства моих товарищей по корпусу инженеров от эксплуатации российских вертолетов.