Вертолёт, 2007 № 04

В конце войны Миль работал старшим научным сотрудником ЦАГИ. К этому времени в ведущем центре советской авиационной науки вновь появилась возможность возобновить исследования по вертолетостроению, и Михаил Леонтьевич начинает по собственной инициативе разработку экспериментального геликоптера ЭГ-1 (Ми-1). Это был трехместный вертолет классической одновинтовой схемы с двигателем М-13 и оригинальным устройством автоматического повышения устойчивости полета. 9 апреля 1946 года конструктор представил проект экспертной комиссии Министерства авиационной промышленности. Комиссия поддержала проект, но рекомендовала внести в него ряд изменений, чтобы учесть реальные возможности отечественной промышленности. Миль продолжил исследование аэродинамических характеристик несущих винтов на экспериментальных установках, а 17 февраля 1947 года вышел приказ начальника института о проектировании универсального испытательного стенда — натурной геликоптерной установки (НГУ). Она представляла собой, по сути дела, одновинтовой вертолет, но без средств парирования реактивного момента несущего винта, шасси и некоторых других агрегатов. НГУ разрабатывалась с учетом того, что путем небольших переделок, добавления хвостовой части и шасси ее можно было бы превратить в вертолет.

Приказом начальника ЦАГИ от 26 марта 1947 года на базе лаборатории штопора и вертикальной аэродинамической трубы Т-105 для решения научных проблем по геликоптеростроению была создана лаборатория № 5, состоящая из двух секторов — вертолетного и самолетного. Начальником лаборатории и геликоптерного сектора назначили М.Л. Миля. Сотрудники сектора, чуть более двух десятков человек, и составили основу будущего вертолетостроительного КБ.

В 60-е годы Михаил Леонтьевич Миль начал записывать свои воспоминания о времени и обстоятельствах, при которых создавалось конструкторское бюро. Толчком к этому, наверное, послужила книга А.М. Изаксона «Советское вертолетостроение», которую ему прислали на рецензирование. О работах конструктора Яковлева в этой книге было рассказано гораздо подробнее и полнее, чем о работах Миля, Камова и Братухина (даже фотографии этих трех конструкторов были даны очень маленького размера в отличие от портрета Яковлева). Кроме того, в достижения КБ Яковлева был «вписан» и редуктор вертолета Як-24, хотя он был спроектирован в КБ Миля. Тогда Михаил Леонтьевич и записал в своей тетради: «Яковлеву это славы не прибавит, а история вертолетостроения будет написана неправильно. Ведь история вертолетостроения — это люди и события, которые происходили в определенное время в нашей стране.».

«После войны, — пишет Михаил Леонтьевич в своих воспоминаниях, — вновь стал появляться интерес к вертолетостроению, и мне, работавшему в то время в ЦАГИ над проблемами управляемости самолетов, конструктор А.С. Яковлев предложил руководить работами по созданию вертолета в филиале его конструкторского бюро в Новосибирске. Ознакомившись с положением на месте, я отказался от этой возможности и получил предложение организовать в ЦАГИ научно-исследовательскую работу в помощь этому конструкторскому бюро, не имевшему тогда еще своей теоретической и экспериментальной базы. В то время как И.П. Братухин был убежденным сторонником поперечной схемы, а Н.И. Камов и А.С. Яковлев работали над соосными вертолетами, я старался обосновать выгодность и перспективность одновинтовой схемы. Это было логическим развитием в области отечественного вертолетостроения, возрождением работ Б.Н. Юрьева».

Какие же события предшествовали созданию в СССР специализированного вертолетного опытно-конструкторского бюро и что подтолкнуло Правительство страны принять решение о его создании?

К концу 40-х годов в США уже серийно строились вертолеты Сикорского, в дальнейшем получившие обозначение S-51. Определенных успехов в практическом вертолетостроении добились в те годы и другие американские фирмы — «Белл», «Хиллер», «Пясецкий».

В нашей же стране положение дел в этой области было неутешительным. Репрессии конца 30-х больно ударили по лучшим конструкторским кадрам. Во время Великой Отечественной войны по понятным причинам было не до вертолетов. В 1942 году был расформирован опытный автожиростроительный завод, возглавляемый Н.И. Камовым, заместителем которого работал М.Л. Миль. Сохранилось лишь ОКБ И.П. Братухина, где занимались доводкой экспериментального геликоптера «Омега» и опытного Г-4. Говорить о серийном строительстве вертолетов, их широком использовании для нужд военных и народного хозяйства не приходилось.

Михаил Аронович Школьников, который в конце 40-х работал в Управлении ВВС и по долгу службы был связан с геликоптерными разработками, ведущимися в ЦАГИ М.Л. Милем, впоследствии вспоминал:

«В августе 1947 года заместитель начальника КБ Н.Н. Поликарпова генерал- майор Николай Алексеевич Жемчужин рассказал мне, что Сталин, прочитав очередную сводку разведуправления, в которой шла речь о вертолетостроении за рубежом, написал Министру обороны Жукову: «Почему в США занимаются геликоптерами, они применяются уже в армии, а у нас только Братухин копается и ничего конкретного нет? Подготовьте предложения для исправления этого положения!».

Министр авиационной промышленности М.В. Хруничев и главком ВВС маршал авиации К.А. Вершинин создали межведомственную комиссию, в которую вошли С.Н. Шишкин (директор ЦАГИ), М.Г. Бендерский (МАП) и два генерала от Управления боевой подготовки ВВС. Председателем комиссии был назначен генерал-майор Н.А. Жемчужин, мне поручили обязанности технического секретаря. На заседание комиссии для рассмотрения предложений были приглашены конструкторы Б.Н. Юрьев, И.П. Братухин, А.С. Яковлев, М.Л. Миль и Н.И. Камов.

Борис Николаевич Юрьев внес предложение выдать задание на разработку и постройку опытных экземпляров геликоптера связи конструкторским коллективам Братухина, Яковлева и Миля (а по результатам испытаний выбрать наилучший для серийной постройки). Он же предложил создать ОКБ под руководством М.Л. Миля. Предложения Юрьева комиссией были в основном приняты, однако представители МАП возражали против создания самостоятельного ОКБ Миля, рекомендовали выдать задание на разработку эскизного проекта геликоптера ЦАГИ, а потом уже принять необходимое решения.

Генерал-майор Жемчужин доложил по телефону генерал-полковнику Дагаеву результаты работы межведомственной комиссии. Он завизировал проект постановления у главкома Вершинина. Затем Жемчужин поехал с постановлением в генштаб, а оттуда вместе с Дагаевым к Министру авиационной промышленности Хруничеву.

У министра находился директор ЦАГИ Шишкин, который по-прежнему требовал исключить из проекта постановления пункт о создании ОКБ Миля. Однако после реплики генерал-полковника Дагаева: «.если мы удовлетворим просьбу товарища Шишкина, Иосиф Виссарионович нас не поймет», министр завизировал проект постановления».