Вертолёт, 2007 № 04

К сожалению, волна сталинских репрессий 1937–1938 гг. не миновала и ЦАГИ. Аресты ряда ведущих специалистов привели, в частности, к развалу ООК и его последующей ликвидации. Н.И. Камов и Н.К. Скржинский вынуждены были покинуть институт. Камов оказался сначала на тормозном заводе № 239, а затем на заводе № 156 Наркомата тяжелой промышленности. Скржинский также на заводе № 156, а позднее перешел в ОКБ А.С. Яковлева. В 1937 году А.М. Черемухин в числе незаконно репрессированных попал в ЦКБ-29 Наркомата внутренних дел, где под руководством А.Н. Туполева работал над созданием самолета Ту-2. После освобождения в 1941 году он продолжил свою творческую деятельность в ОКБ А.Н. Туполева, в 1953 году стал заместителем генерального конструктора.

Работы по вертолетам вновь начались в январе 1940 года уже в Московском авиационном институте. Здесь Б.Н. Юрьев создал геликоптерное конструкторское бюро КБ-3. Через три месяца его возглавил И.П. Братухин, и оно получило наименование ОКБ-3 Министерства авиационной промышленности. Просуществовало ОКБ-3 до 1951 года. Разработанные здесь геликоптеры поперечной схемы «Омега», Г-3, Г-4 и Б-11 успешно летали и выпускались малой серией. Знания и опыт Н.К. Скржинского в области создания автожиров оказались востребованными в ОКБ А.С. Яковлева. В качестве заместителя главного конструктора Скржинский возглавил работы по вертолетной тематике, участвуя в создании вертолетов Як-100 и Як-24.

Наиболее полно результаты исследований и испытаний геликоптеров одновинтовой схемы и автожиров использовал М.Л. Миль. По образу и подобию натурного стенда, разработанного и построенного под руководством А.М. Черемухина при создании геликоптера 1-ЭА, в 1947 году в ЦАГИ Миль создает натурную геликоптерную установку (НГУ). НГУ разрабатывалась таким образом, что путем добавления хвостовой части с рулевым винтом и шасси она могла быть превращена в вертолет ГМ-1 (Ми-1). Реализация идеи Черемухина в новых условиях во многом способствовала образованию в 1947 году нового ОКБ под руководством М.Л. Миля, получившего со временем мировое признание.

Не менее выдающихся результатов достигнет еще один представитель геликоптерно-автожирной школы ЦАГИ — Н.И. Камов. Созданный под его руководством автожир А-7 успешно прошел государственные испытания и был запущен в серийное производство на впервые созданном для этих целей авиазаводе № 290 Наркомата авиационной промышленности (ныне это территория фирмы «Камов»). Директором и главным конструктором этого завода стал 1 июля 1940 года Николай Ильич Камов, заместителем был назначен Михаил Леонтьевич Миль.

Автожир А-7 обладал выдающимися для того времени летными данными. При взлетной массе 2300 кг он имел полную нагрузку 800 кг, развивал максимальную скорость 218 км/ч, его практический потолок составлял 4800 м, а продолжительность полета равнялась 4 ч. Завод выпускал также и военный вариант автожира А-7бис для ведения разведки и корректировки огня артиллерии. Сформированный из этих автожиров отряд действовал в составе 24-й армии в районе города Ельни в начальный период Великой Отечественной войны. Экипаж автожира состоял из пилота и стрелка. В состав вооружения машины входили три пулемета калибра 7,62 мм, бомбы и реактивные снаряды РС-82. В 1943 г. завод № 290 будет расформирован и работы по автожирам в нашей стране будут прекращены.

В 1946 году Н.И. Камов с небольшой группой инженеров-энтузиастов приступил к разработке сверхлегкого одноместного вертолета Ка-8 соосной схемы с мотоциклетным двигателем. В ноябре 1947 года вертолет впервые поднялся в воздух (50 лет назад!), а 25 июля 1948 года Ка-8 продемонстрировал свои возможности на авиационном параде в Тушино. Эффектная демонстрации Ка-8 подтолкнула руководство страны к образованию в октябре 1948 года ОКБ под руководством Н.И. Камова. Его специалисты приступили к разработке в интересах ВМФ соосного вертолета Ка-10 для наблюдения и связи. С этого времени профессиональная деятельность конструкторов ОКБ оказалась тесно связанной с морской тематикой. Вертолеты соосной схемы с маркой «Ка» заняли достойное место среди винтокрылых аппаратов других схем, демонстрируя мировому вертолетному сообществу только им присущие уникальные способности.

В 1994 году вышла в свет энциклопедия «Авиация». В ее исторической справке о вертолетах отсутствуют сведения о том, когда впервые поднялся в воздух первый отечественный успешно летавший геликоптер ЦАГИ 1-ЭА. В то же время составители энциклопедии не забыли отметить, что «первый вертикальный подъем при помощи винтов ЛА с человеком на борту был осуществлен во Франции 29 сентября 1907 года».

Памятный знак, установленный в ознаменование рекордного полета А.М. Черемухина

Для нашей страны, да и для мирового вертолетного сообщества в целом создание геликоптера ЦАГИ 1-ЭА можно и нужно считать весьма значительным событием. К большому сожалению, среди приверженцев одновинтовой схемы вертолета с рулевым винтом не нашлось ни одного автора, который отдал бы дань уважения ее первым разработчикам в нашей стране. А ведь Алексею Михайловичу Черемухину и его соратникам наша страна обязана своими последующими достижениями в вертолетостроении.

И все-таки память о выдающихся людях и выдающихся событиях жива. В ознаменование мирового рекорда высоты полета 605 м, установленного А.М. Черемухиным 14 августа 1932 года на геликоптере ЦАГИ 1-ЭА, на месте бывшего Ухтомского аэродрома по инициативе ОКБ Камова поставили памятный знак. По инициативе фирмы «Камов» в 2002 году в новом микрорайоне города Люберцы появилась улица Черемухина, в 2004 году его имя присвоено люберецкой средней школе № 25. В 2005 году в этой школе открыт мемориальный музей, посвященный жизненному и творческому пути Алексея Михайловича Черемухина — главного конструктора первого отечественного вертолета.

Раньше при разработке инструкций, которыми экипаж вертолета должен руководствоваться в полете, не обращалось должного внимания на экономию топлива. Сегодня эта проблема стоит очень остро и требует своего решения. Добиться экономии топлива в полете, причем значительной — от 5 % до 20 %, можно. Для этого экипаж вертолета должен уметь определять оптимальный крейсерский режим полета, при котором такая экономия возможна. На МВЗ им. М.Л. Миля создана и прошла испытание в институте ВВС методика определения оптимальных крейсерских режимов вертолета Ми-26. По результатам испытаний отмечено, что эта методика может быть применена в полетах на Ми-26, дана рекомендация разработать аналогичную методику и для Ми-8, поскольку на этих вертолетах, имеющих очень большой налет, можно получить и существенно большую экономию топлива.