Вертолет, 2004 №1

Когда погрузка закончилась, А. Чилингаров дал команду на взлет. Первая российская полярная дрейфующая станция «Северный полюс-32» была закрыта. После взлета вертолет сделал прощальный круг над остатками станции и лег на обратный курс. На борту вертолета полярникам, был приготовлен теплый прием, металлическая фляжка Чилингарова с «секретным» содержимым пошла по кругу. Полярники с грустью покидали станцию, бывшую им домом целых 11 месяцев…

Посадка Ми-26 в аэропорту Архангельска

Обратно на о. Шпицберген полет занял всего три с половиной часа: как известно, дорога домой всегда быстрее. Посадку рассчитывали произвести в сумерках. После захода солнца погода на Шпицбергене стала ухудшаться. Наш маршрут повторял уже пройденный путь, и мы, войдя в пролив Форлансуннет, не сомневались з своем безопасном пролете над ним, хотя полное отсутствие ориентиров не позволяло вести визуальный контроль, он осуществлялся по проложенным трекам на GPS. В аэропорт Лонгйир оба вертолета прибыли одновременно. Первым сел вертолет Ми-8, а за ним. — Ми-26.

В аэропорту Шпицбергена нас встречали представители норвежской общественности во главе с губернатором и представители средств массовой информации, как российские, так и иностранные. Через два часа после посадки в аэропорту был устроен брифинг, на котором участники экспедиции отвечали на вопросы журналистов. Звучало много выступлений о значимости российского присутствия в Арктике, мужестве полярников, высоком. летном мастерстве пилотов. Артур Чилингаров поздравил всех с окончанием работы первой российской дрейфующей полярной станции «Северный полюс-32» и выразил надежду в скором открытии станции СП-33. Никто не сомневался, что наши исследователи и ученые продолжат освоение Арктики.

На следующий день улетали домой: кто в Санкт-Петербург, кто в Москву, а мы возвращались в Архангельск. Была хорошая погода, в полете нам помогал попутный ветер. Вертолет летел со скоростью 280–300 км/ч, и мы могли без посадки и заправки лететь до Архангельска, но в Мурманске надо было пройти необходимые таможенные формальности. После короткой стоянки и двух часов полета — мы дома. У всех нас было приподнятое настроение, трудно было представить, что 3 дня назад мы все волновались о выполнении предстоящего задания.

И в заключение несколько слов о «герое» экспедиции по спасению полярников — вертолете Ми-26. На этой машине я летаю с 1990 года. За это время приходилось выполнять полеты днем, и ночью, как в условиях тропического климата Африки, юго- восточной Азии, так и Заполярья и Арктики. Во всех климатических условиях вертолет проявил себя с наилучшей стороны и заслужил благодарность от многих специалистов и организаций.

Вертолет Ми-26 уже более 20 лег эксплуатируется в военной и гражданской авиации. Он имеет широкие возможности для модернизации, что значительно расширит сферы его применения. К примеру, установка двух подвесных наружных топливных баков существенно увеличит дальность полета вертолета. Установка «автомата висения» повысит безопасность взлета и посадки в условиях снежного и пыльного вихрей, полетов с внешней подвеской (при подцепке и отцепке груза, в строительно-монтажных, лесоавиационных работах с ВСУ) и др. Я думаю, необходимо собрать весь накопленный опыт эксплуатации вертолета Ми-26Т и провести обмен опытом с привлечением. разработчиков и изготовителей, чтобы дать вертолету новые возможности. Думаю, что страницы журнала «Вертолет» как нельзя лучше подходят для такого диалога.

Виктор ТРЕФИЛ0В, командир вертолета Ми-26

ИСТОРИЯ

К.Н. Макаров

Для отечественных вертолетчиков 2004 год — юбилейный. Ровно 50 лет назад в нашей стране началось интенсивное использование вертолетной техники. Это прекрасный повод с благодарностью вспомнить тех, кто стоял у истоков становления Гражданской вертолетной авиации России, специалистов, отдавших винтокрылой авиации всю свою жизнь. 29 января в Центре поддержания летной годности воздушных судов ГосНИИ ГА состоялся семинар на тему «Поддержание летной годности вертолетов Гражданской авиации». Семинар был посвящен памяти Константина Николаевича Макарова, возглавлявшего вертолетный отдел ГосНИИ ГА с 1966 по 1980 гг. Основные вехи его жизни и деятельности по внедрению вертолетов в Гражданскую авиацию и отразил в своем докладе начальник отдела АСЦ ГосНИЙ ГА Горислав Николаевич БУЯНСКИЙ.

Как это часто бывает, использование винтокрылой техники в гражданских целях началось с экстраординарных событий. В марте 1954 года на Ставропольский край обрушилось настоящее стихийное бедствие — мощный снегопад, большая редкость для климата этого региона. Многие поселки края остались без медицинской помощи, нарушилось снабжение жителей продуктами, без корма остался колхозный и совхозный скот. Никакая техника не могла пробиться к людям. И тогда на помощь пришли вертолеты. Пять армейских Ми-4 взяли курс на Минеральные Воды. Они работали почти до конца апреля, пока не растаял снег и не открылись дороги для наземного транспорта.

После этих событий один из вертолетов, участвовавших в борьбе со стихией, был передан з Научно-исследовательский институт ГВФ для проведения контрольных испытаний. Испытания проводили ведущий инженер института Константин Николаевич Макаров и летчик-испытатель № оргий Петрович Дробышевский. Это были самые первые специалисты, непосредственно внедрявшие вертолеты в Гражданском воздушном флоте.

Константин Николаевич Макаров родился 30 июля 1915 года в Киеве в многодетной семье: он был двенадцатым ребенком из тринадцати! До 9 лет Костя обучался дома, азы грамоты проходил под руководством отца. Затем, была учеба на рабфаке Киевского института инженеров ГВФ, продолжил учебу Макаров в Ленинграде. После окончания института в марте 1941 года он был распределен в Восточно-Сибирское управление ГВФ. Работал сменным инженером в Иркутском гидроотряде, эксплуатировавшем самолеты ПС-7, затем два года обслуживал строительство БАМа на тех же самолетах, позже на У-2 работал в УТО Восточно-Сибирского управления.

В 1946 году Константина Николаевича Макарова направили на работу в НИИ ГВФ. В то время в гражданской авиации осваивали новую технику — самолеты Ил-12 и Ил-14. Работа была напряженной, требовавшей тщательного анализа осваиваемой техники в ОКБ и на заводах, участия в летных испытаниях и разработке эксплуатационной документации.