Техника и вооружение 2013 06

Фото Д. Пичугина.

Боевая машина огнеметчиков БМО-Т. Екатеринбург, апрель 2013 г.

Фото В. Вовнова и А. Хлопотова.

Александр Кириндас

Использованы материалы ГАРФ и РГВА.

Фото-из архива автора и Музея трудовой и боевой славы ООО «ЧТЗ-Уралтрак».

Первые результаты дизельного конкурса 1934 г. (см. «ТиВ» № 4/2013 г.) должны были рассматриваться 16 ноября того же года Советом народныхкомиссаров(СНК), однако, попросьбе Г. Л. Пятакова, первого заместителя наркома тяжелой промышленности, заседание перенесли. Заслушав 1 декабря доклад заместителя председателя конкурса М.М. Кагановича и получив особые мнения заинтересованных ведомств (в частности, Наркомата совхозов), СНК предложил Наркомтяжпрому через три месяца внести в правительство уточненные предложения по вопросам дизелестроения.

С одной стороны, дизельные моторы показали высокую экономичность и достаточную надежность. Установленные на пятитонных ярославских грузовиках дизели «Лиллуаз» и «Коджу» расходовали на 100 км пробега 23,9 кг и 24,4 кг топлива соответственно, в то время как расход топлива у контрольной трехтонной машины с бензиновым двигателем составил 37,9 кг, а у пятитонной — 44,4 кг.

Нарком НКТП Межпаук писал: «О надежности и выносливости дизельмоторов можно судить по тому, что все дизеля прошли испытания без серьезных аварий, а микрометраж дизелей после испытания не обнаружил больших износов. В условиях конкурсных испытаний выявить срок службы полностью дизельмоторов невозможно, ибо пришлось бы затянуть испытания сроком на один год /до значительно износа/. Для более длительного изучения надежности, выносливости, пусковых качеств дизельмоторов в зимних условиях Совнарком разрешил НКТП закупить дизельмоторы, участвовавшие в конкурсных испытаниях».

По качеству отечественных ГСМ существенных замечаний не высказывалось: «Советское топливо газойль и смазочное масло (смесь машинного масла с брейтстоком) вполне пригодны для работы дизельмоторов автотракторного типа и Главнефти при выработке дизельного топлива и смазки придется ориентироваться на качество газойля».

Общий вид, продольный и поперечный разрезы двигателя М-17.

С другой стороны, сами выводы о типах конкретных моторов ставились под сомнение, на что, в частности, указывал народный комиссар совхозов Калманович. Кроме того, для дизельмоторов требовалось обеспечить производство сложной прецизионной топливной аппаратуры. В связи с намечающимся серийным выпуском дизельмоторов Цудортрансу, Наркомсовхозу и другим заинтересованным ведомствам необходимо было создать «дизелефицированные автотракторные базы», способные обеспечить эксплуатацию двигателей такого типа и подготовить для этого соответствующие кадры техников, механиков и водителей.

После получения предложений НКТП и других ведомств был подготовлен проект постановления правительства, который рассмотрели на совещании СНК 13 февраля 1935 г. Доклад НКТП об итогах конкурса был принят к сведению, а результаты конкурса одобрены. На следующий день появилось Постановление СНК N“239 «Об итогах проведения конкурсных испытаний дизель-моторов», которым Наркомтяжпрому в декадный срок поручалось представить предложения о постановке на производство дизельмоторов автотракторного типа на заводах СССР.

В качестве прототипа дизельного мотора выбрали двигатель, устанавливаемый на тракторах «Катерпиллер». Он был хорошо доведен и надежен. Двигатели К-50 безотказно и без потерь мощности проработали на испытаниях 500 ч, в связи с чем получили приз по совокупности всех качеств. К-50 снабжался специальным пусковым бензиновым мотором, чем решалась проблема надежного холодного запуска.

Перспективный отечественный дизель назвали М-17. Его проектирование велось в содружестве специалистов НАТИ и ЧТЗ. Дизельное конструкторское бюро ЧТЗ возглавлял B.Т. Ломоносов, а группой конструкторов НАТИ руководил А.В. Лебедев. Разработкой технологического процесса на ЧТЗ занялась специальная группа, образованная при дизельном отделе, в которую вошли А.Ю. Божко, А.И. Глазунов, C.И. Самородов, сын пионера отечественного тракторостроения Н.Я. Мамин и другие.

Поскольку М-17 являлся аналогом, это позволило существенно сократить время его разработки. Как и силовая установка трактора С-60, новый четырехцилиндровый четырехактный бескомпрессорный дизельный двигатель в значительной степени повторял американский прототип, хотя и не являлся его копией. Отличия заключались не только в конструкции отдельных узлов, но и в габаритных размерах. Достаточно отметить, что его цилиндры — вставные (так называемые «мокрые») гильзы, выполненные из термообработанного хромоникелевого чугуна, — имели внутренний диаметр 145 мм, в то время как у американского прототипа — 5,75", т. е. 146,05 мм.

Проектирование М-17 началось в середине февраля, сразу после выхода постановления СНК, и уже в начале мая 1935 г. в производство стали передаваться первые рабочие чертежи, сначала — самых трудоемких в изготовлении крупных и фасонных отливок и поковок. Выпуск всей рабочей документации был завершен к концу мая. Опытному заводу ЧТЗ предлагалось изготовить десять комплектов деталей двигателя. Срок выпуска первых двух двигателей был установлен 1 июля. Третий двигатель следовало собрать к 15 июля.

Однако выполнить намеченный объем работ силами только одного опытного завода было практически невозможно.

Тогда с основного завода на опытный перебросили лучших фрезеровщиков, разметчиков и инструментальщиков.

Изготовленные опытным заводом ЧТЗ детали стали поступать на сборку 1 июля, а 15 июля был готов первый из двух М-17. Для этого двигателя в ЗОК НАТИ собрали специальный пусковой мотор, а вот топливную аппаратуру (форсунки и маслофильтры) в полном объеме сделать не смогли и использовали изделия фирмы «Бош». К 1 августа М-17 прошел горячую обкатку и предварительные испытания под нагрузкой, показавшие, что удалось получить установленные величины мощности, расхода топлива и веса.