Техника и вооружение 2013 05

Эти испытания проводились преимущественно в пасмурную погоду, в дневных и ночных условиях, в сочетании с ограниченной видимостью (туман), в сложных дорожных условиях. Температура воздуха колебалась от +2" до -18‘С.

Испытания включали:

— 100-км ночной марш, который проходил в основном по плохим проселочным и лесным дорогам с большим количеством выбоин и глубоких колей, заполненных водой, а на отдельных участках движение осуществлялось по просекам, заросшим травой;

— 100-км дневной марш по плохой грунтовой дороге, имевшей большое количество выбоин длиной до 7 м и глубиной до 0,9 м;

— безостановочный марш на 100 км по заснеженной грунтовой дороге, причем глубина снежного покрова составляла 5–7 см;

— два марша на 100 км по грунтовым заснеженным дорогам вместо форсированного марша на 200 км.

Установка моста производилась на препятствия, использованные при проведении первых полигонных испытаний. На завершающем этапе испытаний на всех препятствиях лежал слой снега толщиной 7-10 см.

На повторных испытаниях осуществили 38 наводок на препятствия, из них: 22 — через рвы шириной до 10 м; три — через ручей шириной до 10 м; две — на заболоченный участок; восемь — через препятствия на подъеме, спуске и при крене; три — на вертикальную стенку.

В результате комиссия установила:

"Мост имеет достаточную прочность при пропуске нагрузки, предусмотренной ТТТ. Проезжая часть моста работала надежно и обеспечила пропуск 300 гусеничных машин разных типов без значительного износа настила.

Сцепление с ходовой частью гусеничных и колесных машин, проезжающих через все типы препятствий, заданных ТТТ, по наведенному мосту, — достаточное.

Существующая ширина моста 3400 мм не укладывается в требования ТТТ и осложняет транспортирование машины по железной дороге, т. к. выходит за установленные габариты».

Здесь следует сделать некоторые пояснения. Дело в том, что изначально разработчики К-67 стремились придать его мосту ширину несколько большую, чем было предусмотрено в ИЗ. Они хорошо понимали, что этот параметр весьма существенно влияет на пропускную способность моста, хотя увеличение его ширины до 3400 мм (и более) создавало определенные трудности (негабаритность) при транспортировке мостоукладчика по железной дороге. Рациональный компромисс мог быть достигнут за счет реализации различных конструктивных решений, например, установки складных уширителей проезжей части или сдвижкой колей моста при транспортировке машины по железной дороге с одновременным снижением ширины межколейного просвета моста. Остается только гадать, почему авторитетная комиссия, состоявшая на 90 % из офицеров инженерных и танковых войск, потребовала уменьшать ширину моста!

Тяжелый танк ИС-3 проходит по установленному мосту.

Окончания колей моста, установленного на ров с бруствером.

В дальнейшем необходимость увеличения ширины моста обосновывалась различными специалистами. Так, например, эксперт в области СИВ, в прошлом офицер Инженерных войск Ю.Г. Веремеев отмечал: «…А вот танкисты моста МТУ (К-67) боялись. В курсе вождения танков препятствие «колейный мост» считалось одним из самых трудных. Еще бы — надо точно выйти на ось моста, а в момент заезда танка на мост танкист видит в приборах наблюдения только небо. «А ну как танк заехал на мост косо и сейчас брякнется вниз?! Чертовы саперы, не могли придумать мост пошире! А тут изволь проехать по мосту, ширина которого не шире самого танка! Нет, это невозможно!». И танк замирает посередине моста. И что самое интересное, действительно наискосок. Я никогда не мог понять, как можно едучи прямо, на мосту оказаться наискосок…»

Но вернемся к повторным испытаниям. Выявился целый ряд недостатков нового мостоукладчика. Выяснилось, что междуколейное расстояние 1200 мм затрудняло пропуск некоторых колесных машин (ЗИС-151 и др.) и делало невозможным проезд автомобилей ГАЗ-67. Конструкция направляющих вешек (вешек-указателей) не допускала движения танка задним ходом. Грунтозацепы опорных площадок не обеспечивали надежного сцепления моста с грунтом при наводке на эскарпы и контрэскарпы. Большая высота концов моста не позволяла в отдельных случаях въехать на него колесным машинам.

Верхняя полка направляющего швеллера из-за недостаточной прочности имела прогибы. В конструкции механизма отбора мощности отмечались поломки вала, которые, как показали расчеты, происходили вследствие длительной работы вала в резонансе второй гармоники крутильных колебаний. После облегчения маховика сцепления и включения вала только при кратковременных пробегах и при наводке моста поломки больше не наблюдались. Остальные детали механизма отбора мощности работали надежно.

При включении коробки передач дважды разрушались шестерни (1-я, 2-я скорости и скорости заднего хода). Это происходило из- за наличия недопустимо больших зазоров в шарнирах тяг управления коробкой передач. Остальные агрегаты трансмиссии (сцепление, фрикционы и конические передачи) показали себя надежно. Приводные цепи обладали достаточной прочностью.

Лебедка с червячным редуктором во время испытаний неоднократно выходила из строя из-за поломок отдельных деталей, которые были вызваны конструктивной недоработкой и невыполнением требований технических условий при изготовлении. Наблюдались случаи спадания троса с роликов и его разрыв. Впрочем, после доработки лебедки провели 27 наводок моста, в течение которых она работала вполне надежно.

Механизм стопорения моста по-походному обеспечивал надежное стопорение моста при движении. При несимметричной укладке требовалось вмешательство второго члена расчета, который должен был выйти из машины и дожать ломом буфер, расположенный в заднем кронштейне, так как усилие, развиваемое в заднем цилиндре, оказалось недостаточным. В правой передней опоре рычаги кривошипно-шатунного механизма (механизма стопорения моста по-походному) «ненадежно переходили за мертвое положение». Отмечались случаи отказа в работе гидрозамков, стопорящих штоки цилиндров в заданном положении.

При проведении пробеговых испытаний механические фиксаторы резиновых буферов упоров работали надежно [3].

В целях устранения выявленных недостатков комиссия посчитала необходимым внести следующие изменения в конструкцию мостоукладчика К-67:

«1. Усилить верхнюю полку направляющего швеллера.

2. Увеличить надежность работы грунтозацепов опорных площадок фермы — увеличить их по высоте и рационально установить на концах опорных площадок.