Авиация и Время 2013 03

Командир 100-го летного отряда В.П. Степанов (крайний справа) ставит задачу. Запорожье 8 февраля 1953 г.

Загрузка авиапочты для развозки по Запорожской области

Загрузка сыпучих химикатов в Ан-2 с помощью ленточного транспортера. Колхоз «Заповiт Ленiна» Гуляйпольского района Запорожской области, 16 марта 1966 г.

В 1960 г. наш 100-й авиаотряд перебрался на военный аэродром Мокрая с бетонированной ВПП. Переезд был обусловлен несколькими причинами. Первая — это невозможность обеспечить регулярные перевозки из-за грунтовой ВПП, особенно в период осенне-весенней распутицы. Вторая — маловат он стал для нас. Но была еще одна не менее важная причина. Наше старое летное поле находилось в 8–9 км южнее аэродрома Мокрая, а самое главное — строго в створе его основной взлетно-посадочной полосы. С учетом господствующих у нас северо-западных ветров посадку военные практически всегда производили через наши головы: и истребители из 738-го полка ПВО, и транспортники из 338-го, и бомбардировщики из 164-й гвардейской БАД. Поэтому когда летали мы и они (а они летали всегда), в любой момент могло произойти столкновение самолетов при заходе на посадку. Так, в 1958 г. возвращался домой на По-2 и уже высматривал посадочное «Т», как вдруг через меня «перепрыгнул» истребитель, который уже находился на глиссаде. Только резкая отдача ручки от себя и сброс газа позволили избежать попадания в его спутный след. А как бы повел себя перкалевый самолетик в струе реактивного двигателя, вопрос, конечно, интересный. Вы можете спросить, а что же диспетчеры? Так на По-2 радио же не было, поэтому посадку разрешал не диспетчер, а стартер, поднимая флаги разных цветов (белый — «разрешаю», красный — «запрещаю»). Да и военные с гражданскими всегда почему-то не сильно общались.

Вот, например, случай с моим сыном Александром, также пилотом Запорожского ОАО, командиром экипажа Ан-2. Дело было в 1988 г. после скандальной посадки М. Руста в «Шереметьево-3», как тогда остряки называли Красную площадь. Был обычный почтовый рейс по «кольцу». Взлетев из Приморска (городок на берегу Азовского моря), зеленый Ан-2 на высоте 500 м уже летел домой, когда диспетчер дал команду снизиться до 300 м и добавил: «Усоседей суета, так что снижайтесь и не мешайте им работать». Потом с небольшим превышением Александр заметил над собой пару МиГ-25 с ракетами — в этих местах, да на таких высотах их отродясь не видывали. Ну, летают ПВОшники, да и ладно. Потом опять команда от диспетчера: «Вам высота 100 истинная». «Кино» началось сразу после посадки. Не успела «Аннушка» остановиться, как ее окружили наши ВОХРовцы. Клацают затворами карабинов, под колеса — колодки, из самолета не выпускают. Тут же нарисовались солдаты с автоматами, и экипаж «повязали». Привезли в штаб истребительного полка и закрыли под охраной двух часовых в ленинской комнате.

Разбирались с «нарушителями воздушного пространства СССР» часа четыре. Оказалось, военные засекли малоскоростную низковысотную цель, «перелетевшую» Азовское море и не отвечающую на запросы «свой-чужой». Сразу же «сыграли» тревогу — Руст № 2, не иначе! На этот раз с юга идет, гад! Подняли пару перехватчиков с задачей воздушного нарушителя уничтожить. Понятно, что обнаружить Ан-2, у которого максимальная скорость меньше посадочной у перехватчика, да еще идущий у самой земли, с «МиГа» не реально, но звезды на погонах тоже терять не хотелось. А тут еще «цель» снизилась до предельно малой высоты, и ее вовсе «потеряли», «нашли» только при подлете к Запорожью. Вот тогда и началось: «Цель…, удаление…, азимут…, захват…». Услышав эти слова, наш диспетчер, сидевший в той же комнате на КДП, что и военный, только за стеклянной перегородкой, и наблюдавший ту же «картинку» на экране локатора, начал понимать, что происходит и заорал: «Вы что…, это же мой самолет, почтовый, по плану!!!» Это и спасло жизнь экипажу Ан-2.

А казалось бы, одного нажатия клавиши на селекторе и вопроса: «Не твои ли болтаются в таком-то районе», — было бы достаточно для предотвращения такой «войнушки». Интересно, что ответчик «свой-чужой» на Ан-2, как оказалось, все время работал исправно.

В начале 1960-х у нас в отряде уже были эскадрильи Ан-2, Як-12, вертолетов (более десятка Ка-15) и звено (4–5 штук) чехословацких Super Aero, на которых выполнялись «дальние» пассажирские рейсы, например, в Одессу. Одна из этих машин была закреплена за секретарем обкома компартии А.А. Титаренко.

Когда мы получили Як-12, машина всем очень понравилась: и легкая, и маневренная, и скоростная, и комфортная для пилота, и химбак на полтонны. Это обстоятельство радовало особенно, так как зарплата пилота напрямую зависела от обработанной площади: больше сделал — больше заработал. Пусть при загруженном «под пробку» химбаке (в перегруз) самолет взлетал с трудом, но зато обработанная за один полет площадь была почти в два раза больше, чем на По-2. Финансовые перспективы открывались радужные. Но три аварии при взлете с колхозных площадок поубавили восторгов. Характер у аварий был одинаков: сразу после взлета пол ностью заправленный химикатами самолет задирал нос, терял скорость, становился неуправляемым и валился на хвост. Летчики отмечали, что рулей высоты «не хватало» для парирования кабрирования. Несколько пилотов, чувствуя неладное, интуитивно сбрасывали газ, тогда самолет нехотя опускал нос, и управление восстанавливалось. Но сбрасывать газ на взлете тоже не выход. Бросалось в глаза то, что во всех случаях закрылки были в посадочном положении 40°.

После По-2 чехословацкий самолет Super Aero казался эталоном комфорта

Женская бригада вручную загружает химикаты в Як-12. Колхоз «Восток», Запорожская область, март 1966 г.

Сначала винили молодых пилотов, но после третьей аварии стали разбираться «по-взрослому». Мы ломали головы, почему же летчики на взлете выпускали закрылки в посадочное положение? Все оказалось очень просто. Заправочная горловина химбака была расположена сверху центроплана, и при ручной загрузке химикатов (а другого способа тогда не было) дотягиваться до нее, стоя на стремянке, было очень неудобно. Чтобы хоть как- то облегчить работу женщинам-загрузчицам, пилоты выпускали закрылки на 40’, а затем просто забывали перевести их во взлетное положение 20*. Хорошо, что у нас обошлось без жертв.