Вертолет, 2003 № 03

Пилотировать вертолет на СМР по командам бортоператора, при недостаточном обзоре через боковой блистер кабины пилотов довольно сложно, особенно сложно выдерживать точное положение машины на режиме висения над заданной точкой. Управление местоположением вертолета на СМР всегда сопряжено с дополнительными нагрузками, вызванными необходимостью преодоления тенденции к раскачке вертолета и груза на внешней подвеске. В таких ситуациях остро возникает необходимость устойчивой визуальной связи командира вертолета с монтируемым. объектом.

Наиболее удачным решением, этой проблемы, на мой взгляд, является использование на СМР вертолета, оборудованного дополнительной кабиной. К сожалению, в настоящее время парк вертолетов, оснащенных дополнительными кабинами для пилота-монтажника, в России представлен более чем скромно. В основном это вертолеты Ми-ЮК, уже практически отработавшие свой ресурс, и не так давно появившиеся экспериментальные образцы Ми-26К и Ка-32К, которые так и не дошли до своего потребителя.

Блистер Ка-32

Опытный образец системы азимутальной ориентации груза

Еще в 1992 году в НПК «ПАНХ» были завершены приемочные летные испытания вертолета Ка-32К, оборудованного полувыдвижной дополнительной кабиной пилота-оператора с электродистанционным четырехканальным управлением, двухстроповой внешней подвеской, встроенной системой стабилизации вертолета по тросу внешней подвески и рядом других систем, повышающих точность висения вертолета над монтажным объектом. Он был впервые продемонстрирован на авиационно-космической выставке в Берлине в 1992 году.

На этом вертолете выполнен целый ряд исследовательских полетов по проверке возможностей вертолета в реальных производственных условиях. На нем отработана технология свободного монтажа телевизионных мачт высотой до 70 м. в горах, на высоте до 2000 м над уровнем моря. Изучалась возможность выполнения летчиком, сидящим в дополнительной кабине, монтажных операций с использованием системы автоматической стабилизации вертолета. В ходе испытаний вертолет хорошо показал себя в условиях высоких температур наружного воздуха и высокогорья. Однако он так и не был допущен к выполнению производственных полетов по причине несовершенства электродистанционного управления из дополнительной кабины, а работы по его модернизации были неоправданно свернуты.

Для выполнения аналогичных работ Крымской ассоциацией «Авиамонтаж» (г. Симферополь) совместно с КБ им. Миля (г. Москва) и при участии специалистов НПК «ПАНХ» был разработан уникальный вертолет-кран Ми-8МТВ-1К, оборудованный дополнительной кабиной пилота, легко устанавливаемой вместо задних грузовых створок. Вертолет оснащен системой азимутальной ориентации груза на внешней подвеске и двумя дополнительными нижними электрозамками (ДГ-63), позволяющими производить автоматическую отцепку установленных конструкций после выполненного монтажа. Это обеспечивает дополнительную безопасность выполняемых работ и существенно сокращает время технологического цикла.

В июле 2001 года с помощью вертолета Ми-8МТВ-1К и вертолета-крана Ми-ЮК НПО «Взлет» (г. Москва) был произведен демонтаж высотного крана БК-473 в жилом комплексе «Алые паруса» в районе станции метро «Щукинская». Этим вертолетом, в 1992 году в Москве успешно выполнены работы по установке систем кондиционирования воздуха на крыше Государственного исторического музея, в 2002 году – работы по строительству канатно-кресельнои дороги в Ивано-Франковской области Украины. Вместе с тем, широкое внедрение этого вертолета в эксплуатацию сдерживается малым ресурсом, установленным изготовителями, на оборудование и систему управления вертолетом в дополнительной кабине.

Авиапредприятиям, выполняющим строительно-монтажные работы, просто необходим, вертолет, оборудованный дополнительной кабиной, стационарной системой азимутальной ориентации груза на внешней подвеске и высокоэффективной автоматической системой стабилизации вертолета на режиме висения. Именно такая машина – надежная, экономичная, способная перевозить крупногабаритные грузы и тяжелое технологическое оборудование, нужна сегодня на СМР. К сожалению, в настоящее время в силу разных причин, в первую очередь экономических, в стране практически прекратились работы по разработке вертолетов, оборудованных дополнительными кабинами. Эксплуатируемый парк вертолетов Ми-ЮК уже полностью отработал свой ресурс. Создание новых вертолетов-кранов сдерживается отсутствием целевого финансирования и стабильных заказов на этот вид работ.

Ka-32 на строительно-монтажных работах в ЮАР. 1992 г.

Ка-32 устанавливает контейнер. Берлин, 1992 г.

Существующий сбалансированный рынок монтажных работ диктует каждому производителю жесткие требования, заставляя экономно расходовать финансовые, материальные и трудовые ресурсы. В таких условиях в наиболее выгодном положении будут находиться те авиакомпании, чьи тарифы на проведение работ будут ниже, чем. у конкурентов. Думаю, что уровень тарифов на строительно-монтажные работы с помощью вертолетов необходимо определять не сиюминутной выгодой, а стремлением получать устойчивые доходы в течение длительного периода. Поэтому приоритетным направлением в развитии «монтажной» авиации должна быть тенденция к модернизации уже хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации вертолетов, доукомплектование их новейшим оборудованием и техническими средствами, предназначенными для значительного повышения их эффективности при производстве СМР за счет сокращения времени и расходов на выполнение строительно-монтажных работ.

ИСПЫТАНИЯ

Ка-27

Многоцелевой боевой корабельный вертолет Ка-27 был создан в начале 70-х годов прошлого столетня. В 1979 году он был запущен в серию и вскоре принят на вооружение авиации Военно-Морского Флота СССР. К тому времени машина уже прошла полный цикл заводских и государственных испытаний, участвовала во многих заводских ходовых испытаниях кораблей. Однако в конце лета 1983 года возникла необходимость проверить приводнение летательного аппарата на режиме авторотации несущего винта. По мнению руководства ОКБ Камова, наступило время в реальном эксперименте оценить, как будет вести себя вертолет, предназначенный для полетов над морем, при хотя и маловероятном, но зато крайне опасном для экипажа случае – отказе двигателей в полете. Об этих испытаниях вспоминает их непосредственный участник, в те годы ведущий инженер по летным испытаниям, ныне – заместитель начальника ЛИК ОАО «Камов» Михаил ЗЕДГЕНИДЗЕ.