Вертолет 2001 04

– быстрое вычисление барометрической высоты полета без обращения к диаграмме или ручному калькулятору (интегрированный вычислитель (integral density altitude calculator);

– отслеживание до 50 летательных аппаратов с показом трех наиболее вероятных столкновений;

– предупреждение об угрозе столкновений в воздухе, усиливающее эффект визуальных предупреждений (APA+ISI – audible position alerting amp; intellectual standard interface);

– определение расстояния до летящего навстречу объекта и разницы в высотах полета вашего и встречного летательного аппарата, что очень важно для избежания столкновений в воздухе (TCAD);

– автоматическое переключение режимов, определяющих размеры защиты без вмешательства оператора (динамическое защитное устройство);

– подавление волн и сигналов, посылаемых летательными аппаратами, находящимися на земле, и отвлекающих пилота при выполнении посадки.

При создании бортовой электронной системы компания Ryan International использовала:

– модульные легкие системные компоненты, не требующие дополнительного охлаждения;

– четырехпортовый интерфейс для МФИ, который обеспечивает вывод информации на четыре дисплея;

– глобальную спутниковую систему навигации ADS-B, которая создана с учетом возможности изменения. Количество дисплеев S-типа в комплектации летательного аппарата может быть увеличено для обеспечения всестороннего понимания полетной ситуации.

Визуальная система наведения компании BAE Systems

Можно надеяться, что система визуализации (VGS – visual guidance system) компании BAE Systems, первоначально разработанная для самолетов, будет использоваться и на вертолетах. Система VGS – попытка компании создать HUD для гражданского применения. Символьная информация, получаемая приборами кабины, отображается на VGS, позволяя пилотам контролировать скорость снижения летательного аппарата, чтобы избежать выхода за пределы допустимых параметров. Система выдает предупреждающие световые сигналы. Кроме того, экипаж получает информацию о величине угла тангажа (для избежания удара хвостовой балкой) и о выдерживании осевой линии посадочной полосы.

VGS также индицирует положение летательного аппарата на взлетно-посадочной полосе во время взлета и посадки, предупреждает о боковом ветре, отклонениях, чрезмерных крене или тангаже и об отказе двигателя. VGS полностью совмещен с авиационными GPS, FMS и TCAS. Важнейшим достоинством системы является то, что с ее помощью можно на порядок снизить количество летных происшествий, вызванных плохой погодой, что делает VGS особенно полезной при эксплуатации вертолета в прибрежной зоне.

Важнейшими характеристиками VGS являются: цифровой интерфейс; возможность отображения информации радара, видеокамеры и инфракрасных устройств в растровом виде; наличие универсальной сменной кассеты, позволяющей заменять оптическую силовую головку (OHU – optical head unit) без перенастройки; широкий обзор, обеспечиваемый быстрой (мгновенной) передачей реального изображения с угловыми размерами 30x25; возможность не терять из виду изображение на панели даже при максимальных поворотах головы. Использование самой легкой (из имеющихся в продаже) панели дает возможность сохранить небольшой вес всего устройства, имеющего вид стеклянной пластины, сквозь которую смотрит пилот. Прозрачная панель, способная менять длину световой волны, дает высокую яркость изображения при минимальных затратах мощности; встроенный сенсор регулирует яркость изображения в зависимости от освещения.

Кабина вертолета S-61 (начало 60-х годов)

Вопрос о том, кто является реальным инициатором процесса совершенствования кабины – производители вертолетов или авионики, напоминает традиционную дискуссию «о курице и яйце». Этот вопрос не имеет однозначного ответа. Более того, некоторые изменения в оснащении кабины обусловлены требованиями регулирующих организаций. Среди таких стандартных требований – установка транспондеров, шифраторов, минимального набора навигационных и коммуникационных устройств, метеоприборов, приборов, дающих информацию об интенсивности движения и возможных столкновениях с объектами на местности, прибора автоматической регистрации параметров полета.

Производители должны решать, какие системы входят в обязательную комплектацию и должны быть установлены на заводе, а какие устанавливаются по желанию заказчиков дополнительно; нужно ли предусматривать в приборных панелях соответствующие возможности для установки оборудования, созданного по новым технологиям, которые в производстве авионики меняются очень быстро. Так, например, сегодня все производители отрасли устанавливают на новых летательных аппаратах систему FADEC и МФИ.

Предлагаем краткий обзор решений по оснащению кабин вертолетов новой авионикой, которые принимают сегодня основные производители винтокрылой техники.

Последние достижения технологии МФИ были использованы фирмой Bell при создании двух новых летательных аппаратов: производимого совместно с компанией Agusta гражданского ВА-609 с поворотным винтом и вертолета Bell-427i, сертифицированного для правил полета по приборам в сложных метеоусловиях. Это первые вертолеты, которые будут оснащены большими МФИ на приборной панели. Плановая комплектация приборной панели последней модели Bell-427i (после внесения ряда изменений) включает три МФИ и два Garmin-430. МФИ включают в себя требуемые индикаторы и приборы, нет только резервного индикатора высоты и часов. Вновь спроектированная панель на 1,5 дюйма ниже панели базовой модели вертолета (Bell-427).

Планируемая комплектация панели ВА-609 практически такая же и включает три аналогичных МФИ.

Компания Bell делает ставку на стандартизацию архитектуры авионики во всех новых разрабатываемых аппаратах. Выгоды этого общего подхода к проектированию заключаются в уменьшении стоимости запасных частей, упрощении освоения летчиками разных летательных аппаратов производства компании Bell.

Кроме того, фирма разрабатывает свой собственный автопилот для модели 42 7i, прототип которой уже строится. Bell планирует передать аппарат в серийное производство. Компания уже имеет опыт создания автопилотов. На ее счету беспилотный летательный аппарат с поворотным крылом Eagle с программным управлением, который может осуществлять посадку на палубу движущегося корабля. Несмотря на небольшие размеры, Eagle – сложный летательный аппарат с точки зрения автопилота и авионики. Разработчики предусмотрели возможность передачи и получения полетной информации и информации о выполнении задания при полете беспилотника на крейсерской скорости около 200 узлов в час.