Bертолет 2001 02

Судьбу конвертоплана V-22 производства компаний Bell/ Boeing удачной не назовешь. За 12 лет с момента первого вылета машины программа выдержала целый ряд политических, экономических и технических ударов, каждый из которых грозил остановить развитие работ по созданию этого уникального летательного аппарата. В том, что мы стоим на пороге его полномасштабного производства, велика заслуга искренних приверженцев новой идеи, не терявших веры в «Американский самолет» (такое неофициальное название получил V-22).

Сегодня, после восьми лет исследований и разработок, создатели конвертоплана с нетерпением ждут его оценки совместной комиссией корпуса морской пехоты и Военно-морских сил США. Это последнее «препятствие» на пути к переходу от выпуска небольших экспериментальных партий вертолета к его серийному производству, предположительно намеченному на 2001 год.

В настоящее время близки к завершению работы по экспертной оценке партии из четырех аппаратов V-22B. Эти работы были на два месяца приостановлены из-за произошедшей 8 апреля катастрофы, унесшей жизни 19 морских пехотинцев. Поставка второй экспериментальной партии, состоящей из семи машин, уже началась. За ней последуют две другие, общим числом 18 аппаратов. С началом запланированного полномасштабного производства количество машин, находящихся на вооружении морской пехоты США, увеличится к 2003 году до 16. Первые четыре аппарата CV-22B поступят в подразделение по проведению операций специального назначения Военно-воздушных сил США.

По оценкам командования морской пехоты США, к 2012 году им потребуется 360 боевых наступательных вертолетов MV-22B, стоимостью $44 млн. каждый. Они должны заменить устаревающие вертолеты СН-46 фирмы Boeing и CH-53D компании Sikorsky. Подразделение по проведению специальных операций планирует приобрести к 2007 году 50 машин для ведения операций на дальних расстояниях. Это позволит вытеснить MH-53J и удачно дополнить самолеты МС-130 фирмы Lockheed Martin.

Военно-морские силы США заявили о потребности в 48 вертолетах HV-22B в 2010- 2014 гг. для разведывательных и спасательных операций и осуществления управления боевыми действиями.

Первые 12 аппаратов MV-22B предназначены для авиационной части морской пехоты, расквартированной в штате Каролина. Здесь летчики будут проходить начальную подготовку. С этой целью подразделение будет оснащено первым из трех новых симуляторов полетов Д-уровня от компании Flight Safety, а также устройством для полетных тренировок, штатом инструкторов по ознакомлению с оборудованием кабины и обслуживанием машин. Затем пилоты будут направляться в штат Нью- Мехико для дальнейшего обучения. Первые эскадрильи морской пехоты, оснащенные MV-22, будут развернуты на восточном и западном побережье страны, на Окинаве и Гавайях. Первое подразделение для проведения операций специального назначения, которое получит аппараты V-22, будет сформировано в 2004 году во Флориде.

Нынешние планы сильно расходятся с первоначальным графиком программы V-22, в котором предусматривалось, что армейский дебют аппарата с поворотным винтом состоится в 1991 году. Желание некоторых высокопоставленных чиновников свернуть программу, распри по поводу финансирования, а также потеря двух прототипов в процессе полномасштабных опытных работ привели к тому, что в течение последующих десяти лет военные так и не смогли получить эту машину.

Однако прошедшее десятилетие не было потрачено зря. Вертолет, который появился в результате конструкторских и производственных усовершенствований, значительно превосходит модель, предусмотренную программой опытных работ. V-22 был передовым для своего времени во многих отношениях: в области технологии создания аппаратов с поворотным винтом, в разработке фюзеляжа из композитных материалов, применения дистанционного управления полетом.

Том Макдональд – ведущий пилот-испытатель, служивший в подразделении, занимающемся V-22, вспоминает: «Создавая аппарат, мы использовали многие новинки. Кабина была оснащена авионикой, адаптированной к ведению военных операций любого типа сложности. Использовались очки инфракрасного ночного видения и шлемы с индикаторами».

В результате конструкторских и производственных усовершенствований появились четыре новых опытных машины и программа совместных испытаний, объединившая действия компаний Bell/ Boeing и американского правительства.

К этому времени финансовые затраты на проведение конструкторских работ на $300 млн. превысили первоначально оговоренную сумму в $2,2 млрд. Такое положение грозило отпугнуть подрядчиков. Поэтому прежняя система платежей была аннулирована и на десять месяцев заменена на премиальную оплату по принципу «издержки-плюс», предполагающую 5% фиксированного дохода плюс б% премиальных. За это время компании Bell и Boeing должны были договориться по четырем главным пунктам: о руководстве программой, проектировании согласно заданной стоимости, техническом и материальном снабжении.

«Ни мы, со стороны Bell/ Boeing, ни правительство не были особенно увлечены перспективой фиксированной цены, поскольку выделенные деньги были истрачены, и мы вынуждены были тратить свои собственные. А продукция тем временем не приобреталась, – говорит Джон Байерс, менеджер программы V-22. – Первоначальные основания для премиальной оплаты были связаны с необходимостью заинтересовать подрядчика и предоставить морскому авиационному ведомству услуги и продукцию, в которых оно действительно нуждалось».

Переход от программы опытных работ к программе конструкторских усовершенствований имел три главные задачи: снижение стоимости, уменьшение веса и получение адресной финансовой поддержки. Для реализации этих задач были созданы объединенные производственные группы. Позднее такой принцип стал стандартным в управлении производством.

Создание групп должно было сместить границы ответственности: инженеры-конструкторы, маркетологи, производственники и снабженцы работали теперь ради одной цели. В общей сложности было создано 70 групп, 52 из них приходились на долю компании Boeing, ответственной за работы по созданию фюзеляжа и авионики.

Группам выделялись ресурсы в соответствии с их вкладом в общее дело и предоставлялось право оставаться в рамках этого финансирования или воспользоваться иными возможностями. Результаты конструкторских работ должны были регулярно докладываться подрядчику.