ВЕРТОЛЁТ 2000 04

– при отделении вертолета от земли на взлете и на всех этапах посадки земля или ориентиры привязки должны находиться в поле зрения экипажа;

– взлетная масса вертолетов должна рассчитываться без учета влияния «воздушной подушки»;

– взлет и посадка должны выполняться только со встречным ветром;

– свободные от препятствий зоны, расположенные впереди по курсу взлета (или возможного ухода на второй круг при посадке), должны составлять не менее 150 м для вертолета Ми-8 и не менее 250 м для Ми-6, по обе стороны от курса взлета или ухода на второй круг – не менее 50 м;

– углы наклона условной плоскости ограничения высоты препятствий в направлении взлета или ухода на второй круг и боковые плоскости ограничения высоты препятствий должны соответствовать ограничениям РЛЭ вертолетов.

Следует иметь в виду, что к полетам в условиях возможного вихреобразования должны допускаться пилоты, имеющие достаточную подготовку к полетам по приборам. В табл. 2 представлены характерные ошибки пилотирования при посадке в сложных условиях образования вихря.

Авиационная практика и экспериментальные исследования свидетельствуют, что от 30 до 50% аварийных ситуаций в полетах возникают из-за отсутствия четкого взаимодействия членов экипажа. Успех ликвидации сложной ситуации, а тем более предотвращения ее развития в аварийную и катастрофическую требует проявления не только высокого профессионализма, но и умения оперативно менять план действий.

Многое зависит от того, насколько быстро могут ориентироваться люди в возникающих проблемах, проводить их своевременную оценку и находить правильные и согласованные решения. К сожалению, как показали исследования психологической совместимости, летчики каждого шестого из опрошенных экипажей «жалуются» на психологическую несовместимость, что мешает им действовать согласованно и приводит к совершению большего количества ошибочных действий по сравнению с действиями экипажей, имеющих высокий уровень организации взаимодействия. При этом около 40% неверных действий – результат ошибки одного из членов экипажа. Внешне это проявляется в виде непродуманных действий или докладов о параметрах полета, работе оборудования, в попытках несанкционированного или неоправданного вмешательства в управление, в чрезмерно насыщенном радиообмене и потере части информативных сообщений.

Особое значение в полете имеет психологическая готовность членов экипажа к действиям в экстремальных условиях полета. При этом у всех летчиков должны быть общее понимание развития ситуации, согласованность в действиях, четкое распределение функций. Естественно, что основная ответственность лежит на командире вертолета. От его профессиональной подготовки, умения сохранить лидерство в первую очередь зависит принятие правильного решения. Однако, как показывают исследования, более чем в 85% случаев командиры принимали неверные решения, идя на поводу ошибочных действий других членов экипажа.

Для повышения надежности экипажа при пилотировании вертолета в условиях возможного попадания в ограниченную видимость в качестве вторых пилотов (летчиков-штурманов) в состав экипажа необходимо включать пилотов, имеющих твердые навыки приборного полета. Если существует дефицит вторых пилотов, то для выполнения конкретных заданий экипаж может быть укомплектован двумя командирами ВС, конечно, при условии их психологической совместимости.

В табл. 3 представлены материалы анкетного опроса летчиков вертолетов об особенностях распределения функций членов экипажа при попадании вертолета в снежный (пыльный) вихрь.

Конечно, обо всех поведенческих нюансах взаимодействия членов экипажа вертолета в условиях снежного (пыльного) вихря в рамках одной статьи не расскажешь. Можно лишь акцентировать внимание на необходимости целенаправленной психологической подготовки членов экипажа к действиям в этих условиях.