Авиация и Время 2012 05

Наш герой, как и все первые Ту-104, имел очень комфортабельный салон на 50 мест, особенно по сравнению с основными самолетами ГВФ того времени Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Для неизбалованных граждан послевоенной страны все, что они видели, было верхом роскоши и комфорта. Первую часть пассажирской кабины занимали два купе и буфет. В первом купе, отделенном сдвижной двухстворчатой дверью, размещались 2 поворотных кресла с подлокотниками со встроенными латунными пепельницами и 2 двухместных дивана, набитых конским волосом. Столики были инкрустированы красным деревом, интерьер украшали фигурные индивидуальные светильники, бежевые велюровые панели, декоративные бронзовые элементы. Во втором купе размещались 4 дивана. Далее шел буфет, оснащенный электрическими шкафами для подогрева пищи, шкафчиками для посуды и другим оборудованием. За буфетом располагалось еще одно купе, идентичное второму, и далее находился салон на 28 пассажирских мест: 7 рядов по 4 комфортабельных кресла. Каждое пассажирское место оборудовалось индивидуальным освещением, сигнализацией вызова стюардессы и вентиляцией. В конце салона размещался гардероб и два туалета.

22 сентября 1956 г. экипаж К.П. Сапелкина на Ту-104 СССР-Л5415 открыл рейс в Тбилиси, а в октябре самолет побывал в аэропортах Дели и Рангуна (ныне Янгон, Мьянма).

В первых числах 1957 г. экипаж Н.А. Усанова на этом самолете выполнил рейс в Пекин. Пробыв в воздухе 16 ч и совершив 6 посадок, 7 января лайнер вернулся в Москву с китайской делегацией, которую возглавлял премьер-министр Госсовета КНР Чжоу Эньлай. Во Внуково китайскую делегацию встречали Н.С. Хрущев и К.Е. Ворошилов. Интересно, что народная молва до сих пор прочно связывает этот борт с именем Ворошилова, некоторые «знатоки» даже утверждают, что СССР-Л5415 находился в его личном распоряжении. Однако документы свидетельствуют: биографии «первого красного офицера» и этого самолета пересеклись лишь однажды, во внуковском аэропорту в тот самый морозный январский день 1957 г.

На борту Ту-104 СССР-Л5415. Слева – стюардесса возле пульта пассажирских салонов, справа – пассажиры, расположившиеся в купе № 3

Ту-104 СССР-Л5415 перед посадкой пассажиров. Аэропорт Алма-Ата, июнь 1958 г.

За время эксплуатации в 200-м отряде на самолете было произведено много доработок. Так, в 1957 г. заводская бригада заменила носовую стойку шасси. Регулярно проводились работы по совершенствованию радио-и навигационного оборудования, усиливались некоторые элементы планера.

Пролетав еще год во внуковском авиаотряде, борт СССР-Л 5415 в апреле 1958 г. был передан в 203-й авиаотряд Узбекского УГА. Там он проработал лишь несколько месяцев, и в августе того же года самолет вывели из эксплуатации. Налетал он всего 1595 ч. Мизерный ресурс первых реактивных лайнеров стал одним из последствий поспешной разработки.

В том же августе самолет перегнали в киевский аэропорт Жуляны и отбуксировали на учебный аэродром, где он стал учебным пособием КИИГА (ныне Национальный авиационный университет). Потребность в нем существовала высокая. В 1959 г. предстояло открыть регулярное сообщение на Ту-104 между Москвой и Киевом. Бориспольскому аэропорту необходимо было подготовить инженерно-технический персонал для обслуживания этих рейсов. На базе 8-го учебно-тренировочного отряда, который находился рядом с учебным аэродромом, организовали переучивание первых инженеров и техников на Ту-104. Занятия с ними на СССР-Л5415 проводил И.Е. Пятницкий, который в дальнейшем возглавил учебный аэродром и был его руководителем 30 лет.

На самолете отрабатывали демонтаж и монтаж двигателей, обучали запуску их, а также различным видам обслуживания новой реактивной техники. Со следующего года на самолете начали проводить занятия со студентами. Довольно часто учебный аэродром посещали всевозможные делегации и экскурсии разных рангов. Если нужно было произвести на визитеров максимальное впечатление, организовывали гонку двигателей Ту-104. Создаваемый ими невероятный шум оставлял у присутствовавших неизгладимое впечатление. После одной из таких экскурсий, когда ректор института Н.Л. Голего привез на аэродром делегацию во главе с тогдашним руководителем УССР П.Е. Шелестом, удалось договориться о постройке здания учебного аэродрома, которое сейчас является административным корпусом Государственного музея авиации.

В 1960 г., съездив в подмосковный Жуковский, И.Е. Пятницкий за «бутылку горилки с перцем и киевский торт» смог получить на летно-испытательной базе туполевского ОКБ новые двигатели АМ-ЗМ-500, которые вместе со студентами установили на самолет. Ту-104 очень активно использовался в учебном процессе до конца 1970-х гг. На нем регулярно проводили лабораторные работы по многим авиационным дисциплинам. Продолжали осуществлять запуски двигателей с выходом на максимальную мощность, что однажды едва не привело к серьезному летному происшествию.

В 1968 г. в Жулянах проходила выставка сельхозавиации, и один из участвовавших в ней Ан-2 заходил на посадку на грунтовую полосу как раз во время гонки двигателей на Ту-104. Так как эта полоса пролегала в относительной близости от учебного аэродрома, «Аннушку» уже у самой земли едва не сдуло мощной струей реактивныхдвигателей, итолькочудом экипаж смог уйти на второй круг. Потом пилот этого Ан-2 весьма красочно описал руководству учебного аэродрома свои впечатления от той посадки.

После прекращения эксплуатации Ту-104 в Аэрофлоте учебная жизнь борта СССР-Л5415 покатилась к закату. К началу 1980-х гг. его полностью вывели из учебного процесса, и было принято решение установить самолет на постамент, на котором он находится и по сей день. С годами лайнер старел, терял свою герметичность и былой лоск пассажирских салонов. К моменту образования музея авиации самолет внутри и снаружи представлял жалкое зрелище.

Пассажиры дремлют в купе №1 на борту Ту-104 СССР-Л5415

Встреча делегации КНР. Слева направо: Н.С. Хрущев, Ч.Эньлай, К. Ворошилов. Внуково. 7 января 1957 г.

Ту-104 СССР-Л5415 – учебное пособие для студентов КИИГА. Середина 1970-х гг.