Техника и вооружение 2012 03

Катки трала изготавливались из стали 25л. ПТ-54 выдерживал 20 взрывов противотанковых мин ТМ-46 (или 40 подрывов на минах с зарядом 5,7 кг плавленого тротила) и 60 км пробега.

В то же время большая масса трала ухудшала маневренность танка и снижала скорость движения при тралении мин.

Параллельно с разработкой ПТ-54 проводились работы по созданию на его базе трала сплошного траления. На заводе №309 (Завод транспортного машиностроения им. В.А. Малышева Харьковского совнархоза) в 1951 г. был сконструирован и изготовлен такой трал – «Объект 413» с прибором обозначения проходов в минных полях.

Трал «Объект 413» разрабатывался по предложению преподавателя Военно-инженерной академии П.М. Мугалева. Он состоял из трех секций: двух передних (трал ПТ-54) и одной задней. Поскольку секции трала ПТ-54 обеспечивали траление мин только непосредственно перед гусеницами танка (по 1300 мм), оставляя среднюю непротраленную полосу шириной 1140 мм, то установленная в кормовой части задняя секция трала исключала этот недостаток, обеспечивая сплошную полосу траления шириной 3800 мм.

Трал «Объект 413» имел три модификации, отличавшиеся количеством катков в рабочем органе (пять, шесть или семь). Во время проведения полигонных испытаний трала сплошного траления в 1950 г. стала очевидной нецелесообразность его применения из-за малой живучести и низкого качества траления, атакже плохой маневренности танка-тральщика. В течение 1951-1952 гг. завод №75 занимался доводкой конструкции и в октябре 1952 г. предъявил доработанный трал на испытания, которые он не выдержал.

Танк Т-54, оснащенный противоминным тралом ПТ-54.

Противоминный трал ПТ-54, установленный на танковом тягаче (база-СУ-122).

Устройство обозначения прохода противоминного трала для проделывания сплошных проходов.

Противоминный трал для проделывания сплошных проходов, смонтированный на Т-54 (шести- и семикатковый варианты).

Увеличение массы на 5000 кг по сравнению с тралом ПТ-54, резкое ухудшение подвижности танка с тралом, необходимость в дополнительном грузовом автомобиле для транспортировки трала, более высокая стоимость и усложнение эксплуатации стали основными причинами, по которым «Объект 413» не приняли на вооружение. Дальнейшие работы по этому тралу были прекращены.

В течение 1950 г. на Экспериментальном заводе ИВ (п. Нахабино) были изготовлены и проводились испытания рабочих органов тралов КТ-1, КТ-2 и КТ-П. Рабочие органы тралов КТ-1 и КТ-П испытывались одновременно на общей раме.

Рабочий орган КТ -1 состоял из катка (от трала ПТ-54) и подвески. Подвеска изготавливалась из двух щек, охватывающих каток с обеих сторон, и упругой тяги, составленной из пластин рессорной стали. Каток с подвеской соединялся с помощью специального болта и гаек. Рабочий орган с помощью втулки навешивался на ось рамы. Его масса составляла 1160 кг. Давление на поверхность грунта достигало 800 кг.

Рабочий орган КТ-П состоял из катка и подвески. Каток также был позаимствован от трала ПТ-54. Подвеска собиралась из двух щек, охватывающих каток с двух сторон, приваренных к пластине. Подвеска изготавливалась из вязкой броневой стали. Независимое перемещение каждого органа улучшало качество копирования местности. Вес рабочего органа составлял 1110 кг. Давление на поверхность грунта равнялось 830 кг.

Большой вес секции тралов и отсутствие шарниров с вертикальной осью вращения в местах соединения рабочих органов с общей осью снижали маневренность танка с тралом. Ширина непротраливаемого участка местности, увеличенная до 300 мм, снижала качество траления. Также выяснилось, что конструкция тралов в части взрывоустойчивости имела те же недостатки, что и конструкция ПТ-54.

Рабочий орган КТ-2 состоял из двух катков и подвески. Конструктивно он включал те же элементы, что и трал, предложенный Г.Н. Сергиенко. Каток представлял собой литой диск, по кромке которого имелись вырезы для выхода газов. С целью увеличения механической прочности подвески в ее среднюю часть была введена упругая вставка из нескольких листов рессорной стали. Соединение подвесок с общей осью рабочих органов осуществлялось с помощью двух шарниров. Вес рабочего органа достигал 800 кг. Давление на поверхность грунта составляло 600 кг.

В процессе испытаний была выявлена недостаточная надежность вращения катков на оси и низкая взрывоустойчивость конструкции, что послужило причиной прекращения дальнейших работ по данному образцу.

Что касается танкового трала ПТ-54, то при его эксплуатации в войсках выявился серьезный недостаток, заключавшийся в пропуске мин из- за «вихляния» катков на валу. В 1953 г. производство этого трала было прекращено, а к 1955 г. назрела острая необходимость его модернизации.

Также в 1955 г. в связи с отсутствием производства и ОКР по противоминным тралам в Совет Министров СССР с весьма тревожным совместным заявлением обратились министры обороны и транспортного машиностроения Г.К. Жуков и С.А. Степанов, в котором, в частности, отмечалось: «…Опытно-конструкторские работы по противоминным тралам не ведутся ввиду крайней загруженности конструкторских бюро танковых заводов опытными работами по совершенствованию и созданию новых образцов бронетанковой техники».

Для организации работ по созданию новых, более совершенных противоминных тралов предлагалось на Брянском паровозостроительном заводе организовать специальное конструкторское бюро с опытно-экспериментальным цехом по противоминным танковым тралам и их серийному производству. Однако постановлением Совета Министров СССР от 4 декабря 1956 г. такое КБ было создано на заводе №200 в Челябинске. Начальником сформированного СКБ-200 его главным конструктором был назначен В.А. Самсонов. Основной целью КБ стало создание индивидуальных противоминных тралов.

Рабочий орган КТ-1.