Техника и вооружение 2011 12

К сожалению, испытателям пришлось существенно ограничить размеры подготовленных препятствий, особенно порога – нетрудно заметить, что «Гидроход» не лучшим образом приспособлен к преодолению препятствий. Свесы автомобиля превышали 2 м (передний свес имел величину 2,5 м), а дорожный просвет под самой нижней точкой агрегатов трансмиссии составлял 585 мм. Еще до проведения комплексных испытаний было решено отказаться от заднего противоподкатного бруса, но даже без него углы въезда и съезда автомобиля не превышали 20°.

Было рассчитано, что геометрически автомобиль может преодолеть порог максимальной высотой 0,5 м, а ров – шириной до 1,2 м. Конечно, для вездехода такого класса это далеко не выдающиеся показатели, но для решения поставленной научной задачи этого было вполне достаточно. Для устройства порогового препятствия лучше всего подходила бетонная «ванна» бывшего песчаного участка автополигона. Но высота вертикальных стенок этой «ванны», к которым сверху примыкала асфальтированная дорога, составляла 0,7 м. Тогда у основания стенки были уложены прямоугольные бетонные балки, благодаря чему высота стенки уменьшилась до 0,4 м. Перед началом испытательного заезда автомобиль всеми осями въезжал на образовавшийся подиум и останавливался на определенном расстоянии от стенки. Далее начинался собственно испытательный заезд с преодолением препятствия и выходом на дорогу.

Испытания по преодолению порога. Автополигон НАМИ, г. Дмитров, июль 2006 г.

Автомобиль «Гидроход» преодолевает ров шириной 1 м. Автополигон НАМИ, г. Дмитров, июль 2006 г.

Демонстрационный заезд «Гидрохода» с преодолением того же рва под углом.

Второе испытательное сооружение – ров – устраивалось в соответствии с правилами полевой фортификации: экскаватором вырыли траншею шириной 1,2 м, построили бревенчатые стенки с распорками, а на кромках установили бетонные балки, выполнявшие роль бруствера и бермы. Это обеспечило сооружению защиту от осыпания грунта, благодаря чему на нем могло быть выполнено требуемое число заездов без значительного разрушения рва.

Испытания по преодолению препятствий стали первыми, в которых стало имитироваться «гибкое» регулирование трансмиссии в процессе преодоления препятствия. Если ранее при испытаниях с регулируемым приводом на грунте и асфальте, в относительно стабильных условиях движения, задавалось постоянное рассогласование в трансмиссии, с которым автомобиль проходил весь мерный участок, то здесь, при резких, все время изменяющихся нагрузках, требовалось беспрерывное изменение передаточного отношения привода каждого колеса. Разумеется, что при отсутствии автоматической системы управления реализовать это практически невозможно, поэтому регулирование осуществлялось вручную оператором, с помощью пульта управления. Упрощены были и схемы регулирования – при фронтальном преодолении порога и рва регулировались только насосы.

Преодоление рва – еще более динамичный процесс. Здесь требовалось изменять передаточное отношение каждой оси дважды в процессе преодоления препятствия – в момент проваливания колес каждой оси в ров и в момент выезда из него.

Автомобиль преодолел порог во всех заездах, а при преодолении рва были выявлены лишь отдельные случаи застревания, вызванные неудачной схемой регулирования трансмиссии. Цель эксперимента была достигнута: по результатам испытаний удалось установить наиболее предпочтительный способ управления независимыми колесными приводами при преодолении автомобилем препятствий.

Дополнительно было проведено несколько заездов по преодолению рва под углом. При преодолении таким способом динамические нагрузки на автомобиль гораздо ниже вследствие поочередного «проваливания» колес в ров, но реализовать регулируемый привод здесь значительно сложнее, чем при фронтальном преодолении. Для этого необходимо в движении раздельно управлять не только насосами осей, но и гидромоторами отдельных колес, что при ручном управлении трансмиссией практически невозможно. Поэтому эти заезды проводились как демонстрационные только с нерегулируемым блокированным приводом.

Определение мощности сопротивления качению автомобиля «Гидроход» путем буксирования. Динамометрическая дорога Автополигона НАМИ, г. Дмитров, июль 2006 г.

Тягово-динамические испытания автомобиля «Гидроход» на стенде с беговыми барабанами. У машины стоят сотрудники фирмы «НАМИ-Сервис», принимавшие участие в испытаниях: М.А. Малкин, А.А. Эйдман, С.Н. Коркин, Р.Х. Курмаев. Отдел аэродинамических исследований Автополигона НАМИ (аэродинамическая труба), г. Дмитров, октябрь 2006 г.

Наиболее полно достоинства и недостатки регулируемого колесного привода могли бы проявиться при проведении сравнительных испытаний «Гидрохода» с автомобилями-аналогами, оснащенными механической трансмиссией. Поскольку «Гидроход» был построен на базе ЗИЛ-4906, то очевидно, что именно этот автомобиль-амфибия представлялся наиболее подходящим объектом для сравнения. К сожалению, этой машины, к тому времени уже давно не выпускавшейся, не имелось даже на самом заводе ЗИЛ. Однако в распоряжении ОГК СТ имелись два автомобиля ЗИЛ-4972 с кузовом-фургоном в исполнении «мобильный офис», которые обслуживали руководителей завода на соревнованиях по автокроссу с участием заводской команды. Одну из этих машин, которая, как известно, является неплавающим вариантом «Синей птицы», имеет в основе то же шасси ЗИЛ-4906 и примерно равные с «Гидроходом» показатели полной массы, отдел предоставил для проведения испытаний. В конце июля 2005 г. водитель-испытатель В.М. Ролдугин привел машину на автополигон.

Сравнительные испытания двух автомобилей на проходимость проводились на вспаханном участке поля у поселка Дуброво. При этом определялись тяговые показатели при буксировании одним автомобилем другого.

В бортовой механической трансмиссии ЗИЛ-4972 с блокируемым межбортовым дифференциалом могли быть реализованы два типа привода – дифференциальный (с повышенной или пониженной передачей в раздаточной коробке) и блокированный. Испытания проводились со всеми возможными типами привода.