Авиация и Время 2012 спецвыпуск

В начале 2005 г. между Украиной и Россией было подписано «Решение о первоочередных мерах по возобновлению серийного производства и поэтапной модернизации самолета Ан-124- 100 на предприятиях Российской Федерации и Украины». В апреле 2005 г. на совместном российско-украинском совещании в Федеральном агентстве по промышленности рассмотрен и утвержден соответствующий бизнес-план, согласно которому окончательная сборка самолетов будет осуществляться на ЗАО «Авиастар-СП» (Ульяновск, Россия). Проект «Возобновление серийного производства самолетов семейства Ан-124» включен в Стратегию развития авиационной промышленности России и Федеральную целевую программу развития авиационной техники на период до 2015 г.

Проект восстановления серийного производства Ан-124 базируется на следующих основных принципах: рыночный, коммерческий подход при государственной поддержке двух стран; активное привлечение международных инвестиций; возрождение наукоемких производств; создание новых рабочих мест; сохранение и дальнейшее развитие российско-украинской монополии на рамповые воздушные суда большой грузоподъемности на мировом рынке; интеграция с западными производителями комплектующих изделий; сохранение стратегической авиации для использования в государственных интересах.

Для нового этапа серийного производства «Руслана» ГП «Антонов» готовит модернизированный вариант Ан-124-200, который будет отличаться повышенной грузоподъемностью и транспортной эффективностью, увеличенной дальностью полета, а также новым навигационно-пилотажным комплексом, доработанными двигателями в соответствии с новейшими стандартами ICAO.

Составил А. Совенко/ «АиВ»

Сегодня «Русланы» перевозят по всему миру самые разнообразные грузы

Самолет Ан-124-100 Ливийской международной транспортных и общественных работ компании

Самолет Ан-124-100 авиакомпании «Максимус Эйр Карго» из Объединенных Арабских Эмиратов

Самолет Ан-124-100 российской авиакомпании «Полет»

Во второй половине 1970-х гг в Советском Союзе началось создание многоразовой космической системы ныне известной как «Энэргия-Буран». По своим размерам она намного превосходила космические аппараты предыдущих поколений, при этом отдельные агрегаты системы строили на предприятиях, существенно отдаленных от космодрома Байконур, где предстояло производить окончательную сборку. Таким образом, возникла проблема – как доставить за тысячи километров тяжелые грузы немалых габаритов. Кроме того, при возвращении с орбиты «Бурана» предусматривалось использовать для посадки несколько аэродромов в различных регионах СССР, после чего требовалось обеспечить доставку корабля на Байконур.

Фактически единственным путем решения проблемы стало использование самолета, приспособленного для транспортировки на внешней подвеске столь необычных изделий. Именно таким путем пошли американцы, применившие для перевозки своих «Шатлов» доработанный «Боинг-747». Однако в СССР еще не существовало самолета, способного доставлять всю необходимую номенклатуру специальных грузов. В спешном порядке в начале 1980-х гг. два стратегических бомбардировщика ЗМ переделали в спецперевозчики ВМ-,Т, но они обладали ограниченными возможностями. Например, «Буран» могли перевозить только в частично разобранном виде. К тому же создатели космической техники рассматривали варианты воздушного старта других воздушно-космических систем, а для этого требовался новый самолет в конструкции которого бы предусматривалась такая возможность.

В это время а ОКБ Антонова уже завершалось создание «Руслана», который хорошо подходил для разработки на его базе полноценной воздушно-транспортной системы. Во второй половине 1983 г. были сделаны первые проработки по новому самолету. Полномасштабные работы антоновцы развернули, получив в октябре 1986 г, тактико-технические требования, а соответствующее Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 587-132 вышло 20 мая 1987 г. В это время фирму возглавлял Генеральный конструктор П,В. Балабуев.

По сравнению с Ан-124 облик новой машины претерпел существенные изменения. Так, удлинили фюзеляж, хвостовой грузолюк ликвидировали, разработали новый центроплан увеличенного размаха, на котором подвесили два дополнительных двигателя, применили двухкилевое оперение, с каждого борта добавили по две основные опоры шасси, сверху фюзеляжа предусмотрели узлы для крепления спецгрузов.

В целом, работы по необычному самолету, получившему обозначение Ан-225 и собственное имя «Мрiя», продвигались быстро. 30 ноября 1988 г. его выкатили из сборочного цеха АНТК им. O.K. Антонова, а через месяц, 21 декабря, машина впервые поднялась в воздух с заводского аэродрома Святошин. Управлял ею экипаж во главе с летчиком-испытателем А.В.Галуненко, в который также входили: второй пилот С.а.Горбик, старший борт-инженер А.М.Щулещенко, бортинженер В.а.Гусар, штурман С.Ф. Нечаев, радист В А. Белобородов и ведущий инженер по испытаниям М.Г. Харченко.

Весной следующего года на Байконуре начались полеты «Мрii» с установленным на ее «спине» «Бураном», который весил более 60 т. 13 мая транспортная система перелетела на антоновскую летно-испытательную базу в Гостомеле под Киевом, преодолев без посадки 2700 км. Затем состоялся знаменитый показ на 38-м Международном аэрокосмическом салоне в Ле Бурже.

В том же году на Ан-225 был установлен целый ряд авиационных рекордов, включая полет с максимальной взлетной массой более 508 т, скоростью полета (815 км/ч) по замкнутому маршруту длиною 2000 км с грузом 155 т. В общей сложности в активе «Мрii» 240 официальных мировых авиарекордов. Среди них наиболее почетным стал абсолютный рекорд грузоподъемности – 253820 кг, который был установлен экипажем А. В. Галуненко в полете 11 сентября 2001 г. Это достижение самого большого в мире самолета до сих пор остается непревзойденным.

Увы, но кроме нескольких полетов с «Бураном», больше по своему основному назначению Ан-225 не использовался. Плачевное экономическое положение СССР, а затем развал Союза привели к свертыванию космических программ, для участия в которых создали самолет.