История Авиации 2005 04

К этому времени английские специалисты, вопреки мнению Марка Солонина, уже достаточно отчётливо сознавали недостатки своего детища и готовили для серийного производства «Бэттл Mk.II», который должен был получить новейший двигатель «Роллс-Ройс Мерлин III», развивавший на взлётном режиме 880 л.с. и 1440 л.с. — на высоте 1680 м. Максимальная скорость с этим мотором у земли оценивалась в 410–420 км/ч и 460–470 на отметке 1830 м (6000 футов). Новый самолёт всё больше превращался в штурмовик, достаточно сказать, что сначала его хотели вооружить четырьмя крыльевыми пулемётами, потом восемью, а затем начали рассматривать вариант с 12 стволами! При этом масса нормальной бомбовой нагрузки должна была возрасти в два раза (до 908 кг), а в перегрузочном варианте эта модификация могла поднять 1362 кг бомб, для чего разработчики предусмотрели четыре наружных бомбодержателя. Заметно должна была повысится и живучесть самолёта. Однако в металле данный вариант так и не был реализован, так как к указанному сроку серийное производство новой модификации двигателя подготовить не удалось, а когда его выпуск всё-таки начался, то первоочередными потребителями этих моторов стали сборочные линии предприятий, с которых сходили «Спитфайры» и «Харрикейны».

Завершая рассказ о предвоенных одномоторных скоростных бомбардировщиках, хотелось бы отметить, что именно они стали той ступенькой, оперевшись на которую конструкторы смогли создать одномоторные самолёты поля боя Второй Мировой войны — пикирующие бомбардировщики и штурмовики. Да и в развитии двухмоторных скоростных бомбардировщиков их одномоторные старшие братья сыграли вполне определённую роль. Достаточно сказать, что именно с учётом опыта, полученного при разработке Не70, в КБ Эрнста Хейнкеля был создан знаменитый He111 — основной немецкий бомбардировщик первого этапа Второй Мировой войны.

Это сейчас можно похохатывать, критикуя «с умным видом» тогдашние взгляды авиаконструкторов и военных.

«Что же эти дураки не понимали, что скоростные истребители с пушечным вооружением порвут их маленькие одномоторные монопланы, как Тузик грелку?!..»

Да, не понимали. Потому что опыта соответствующего не имели! неоткуда этот самый опыт им было взять!

Во-первых, потому что скоростных истребителей-монопланов в первой половине 30-х годов ещё не было и в помине.

Во-вторых, серийных авиационных пушек тогда тоже не было. Гарантий, что они появятся в ближайшее время на вооружении не было никаких. Они и в зенитном варианте демонстрировали невысокую надёжность, в чём первыми убедились английские и немецкие разработчики этих артсистем.

В-третьих, поражающие характеристики пулемётов обычного калибра по отношению к конструкции самолётов нового типа снизились по сравнению с временами Первой Мировой войны. И это было очевидно для многих специалистов. Вот поэтому и закладывались в проекты лёгких бомбардировщиков большие дальности полёта — конструкторы просто не видели угроз, способных серьёзно ослабить удар проектируемых ими перспективных самолётов, а лишний запас бензина на борту при необходимости почти всегда можно было легко разменять на дополнительные средства поражения.

— Ну, хорошо, — возможно, скажет читатель, — почти убедили. Но как абстрагироваться от потерь, которые понесли английские «Бэттлы» и советские Су-2 в ходе начального этапа войны?

Безусловно, при анализе причин высоких потерь как английских, так и советских бомбардировщиков соответственно в мае 1940 г. и в июне 1941 г. нельзя сбрасывать со счёта просчёты конструкторов. Однако куда большую роль в эти сложные для будущих союзников по антигитлеровской коалиции периоды сыграл фактор внезапности немецкого наступления и, как следствие, неразберихи на всех уровнях командования обороняющихся войск, нередко не имевшего представления о силе и направлении наносимых ударов. Последнее приводило к тому, что задача «остановить наступление противника во чтобы то ни стало» нередко ставилась любым «находящимся под руками» силам без учёта сложившейся обстановки, разведки и возможностей используемых для парирования удара частей и подразделений. Это приводило к тому, что большая часть бомбардировщиков и немногочисленных штурмовиков бросалась в бой поспешно, нередко без прикрытия истребителей, без необходимой подготовки экипажей ударных машин, не имевших даже представления о расположении зенитной артиллерии противника. Последний же, действуя по заранее разработанному плану своевременно вводил в прорыв не только танки и мотопехоту, но и приданные им зенитные средства. При этом средства усиления (та же зенитно-артиллерийская дивизия Пикарта) была выдвинута и сосредоточена в районе переправ через Маас ещё когда они строились. Кроме того, действовавшие в полосе главного удара Группы армий «Б» части истребительной авиации Люфтваффе уже имели заранее разработанный план по прикрытию строящихся переправ, в котором были задействованы в общей сложности до половины всех имевшихся в составе 2-го Воздушного флота истребителей Bf109E! Понятно, что в этих условиях даже экипажам современных самолётов было бы очень трудно выполнить поставленную задачу. Практически по аналогичному сценарию развивались события и в ходе реализации плана операции «Барбаросса» летом 41-го…

Годом ранее судьбу английских «Бэттлов» разделили их польские одноклассники «Караси». Несмотря на более высокую активную и пассивную защиту, они не смогли противостоять немецким Bf109.

В то же время ретроспективный взгляд на эволюцию конструкции «Бэттла» и Су-2, а также других самолётов этого класса показывает, что, совершенствуя эти машины, авиаконструкторы в целом находились на верном пути. Постепенно наращивание мощности силовой установки позволяло с одной стороны увеличивать скорость и высоту полёта, а с другой — массу применяемых средств поражения. Советский Су-2 в этом смысле демонстрировал в 1940–1942 гг. неплохую динамику. Так, например, установка практически уже доведённого до кондиции двигателя М-89 позволила увеличить максимальную скорость самолёта на 50 км/ч во всём диапазоне высот. В ходе испытаний, проведённых в августе 1941 г., новая модификация самолёта показал, что может устойчиво пикировать на приборных скоростях до 565 км/ч. При этом вибраций и деформации конструкции планера отмечено не было 34* . Возможность подвески пары ФАБ-250 на наружных узлах подвески превращали Су-2 в неплохой пикировщик, который мог бы более эффективно решать часть задач, стоявших перед экипажами Ил-2. Замечу, что по величине скорости пикирования Су-2 лишь незначительно превосходил Ju87 (пикировавшего с установившейся скоростью 550 км/ч), но при этом был существенно более живучим. Последнее обуславливалось использованием звездообразного двигателя воздушного охлаждения.