История Авиации 2005 04

В целом в декабре безвозвратные потери бригады составили один сбитый И-16 и три «ишака», потерянных по причинам, не связанным с действиями противника. Кроме того, в бригаде произошло несколько довольно серьезных аварий. По счастливому стечению обстоятельств, потери среди личного состава ограничились погибшим Масуренко.

Результат посадки лейтенанта Циганенко, «срубленные» хвосты сразу нескольких самолетов. Хорошо видно, что некоторых «ишачков» ударом развернуло почти на 90 градусов. И-16 «героя дня» лежит «на животе» между изувеченными самолетами. На фото внизу запечатлён наиболее пострадавший в результате аварии Циганенко И-16 (сер. № 521А405). Восстановить машину было возможно только в заводских условиях. На крыле самолета хорошо видна белая полоса, введенная в декабре как элемент быстрого опознавания советских самолетов. В хвостовой части самолета видна лыжа, оторвавшаяся от истребителя Циганенко, но при этом сам истребитель на колесах.

Январь 1940 г. у летчиков 54-й авиабригады, как и у их боевых товарищей из 59-й авиабригады, выдался довольно спокойным. Еще в конце декабря две эскадрильи 44-го ИАП, 1-я на И-16 и 4-я на «Чайках», с аэродрома Витино перебазировались на аэродром Горская, где временно были подчинены непосредственно командующему ВВС 7-й армии. В январе на эту группу было возложено в числе прочего и прикрытие штаба 7-й армии в Райволе. Управление 26-го ИАП и 3-я АЭ полка 13 января с аэродрома Манушкино перебазировались ближе к линии фронта на аэродром Углово, откуда И-16 3-и эскадрильи планировалось использовать, в том числе, и для прикрытия фоторазведчиков.

В связи с формированием 12 января ВВС Северо-западного фронта, 54-я авиабригада осталась в подчинении Е.С.Птухина. Поскольку до 12 января из-за плохой погоды истребители соединения почти не летали (например, 26-й ИАП с 1 по 12 января выполнил только 22 вылета на патрулирование и несколько на разведку погоды), а после этого в интересах армий работали уже их собственные истребители, подчиненные Благовещенского фактически целиком сосредоточились на обеспечении ПВО Ленинграда и штаба 7-й армии в Райволе, специально для чего, как уже говорилось, были выделены две эскадрильи 44-го ИАП. Рост опыта личного состава позволил немного интенсивнее использовать истребители бригады для патрулирования в районе Ленинграда в плохую погоду. Надо отметить, что это было весьма кстати, поскольку, фактически всю первую половину января над районом Ленинграда господствовал устойчивый циклон, проявлявший себя в виде густой облачности, частых снегопадов и метелей. По утрам аэродромы затягивались плотной дымкой, рассеивавшейся только к 10–11 часам. Командование бригады использовало любое мало-мальское прояснение для того, чтобы попытаться поднять истребители для патрулирования в районе Ленинграда. Например, 3 января весь день дул сильный ветер, достигавший 22 м/сек, небо было затянуто облаками, однако в 13:25 среди туч появился небольшой просвет, и в воздух немедленно было поднято звено И-16 из 2-й эскадрильи 19-го ИАП под командованием старшего лейтенанта Мищенко 20*. Однако уже через 27 минут все истребители сели обратно на аэродром, поскольку продолжать патрулирование из-за плохой погоды было просто невозможно. В отдельные дни летчики 54-й авиабригады были фактически единственными из состава ВВС СЗФ, кто поднимался в воздух, если не считать специальную 12-ю ОАЭ, укомплектованную высококлассными летчиками с навыками слепых полетов. Тем не менее, количество самолето-вылетов редко когда превышало отметку 100 вылетов в сутки, колеблясь в средних пределах 30–70 вылетов в день. Хотя случались и исключения, например, 20 января истребители авиабригады только на патрулирование в районе Ленинграда смогли выполнить 193 вылета.

Сосредоточившись на выполнении той задачи, летчики бригады периодически все же выполняли и другие задания. Обычно это была разведка погоды, на которую вылетали либо одиночными самолетами, либо в редких случаях в составе звена. 11 января три оснащенных радиостанциями И-16 из состава Управления полка, 2-й и 3-й эскадрилий вылетали для проверки работы раций в воздухе, а 20 января И-16 выполнили пять вылетов на сопровождение фоторазведчиков 1-й ДРАЭ 21*.

С началом января 1940 г. температура воздуха на Карельском перешейке по сравнению с декабрем заметно понизилась, однако с настоящими карельскими морозами советским летчикам пришлось столкнуться только во второй половине месяца. В ночь с 14 на 15 января температура воздуха начала стремительно понижаться, достигнув к утру показателя в -30 °C, вместо прогнозируемых синоптиками -20 °C. Резкое похолодание привело к серьезному падению боеспособности бригады, поскольку, исходя из данных синоптиков, например в 19-м ИАП было запланировано только два ночных прогрева двигателей самолетов, в 23 часа и в 6 часов утра. Дежурный инженер полка состояние температуры воздуха не контролировал и в результате к 6 часам двигатели самолетов всей бригады были переохлаждены. К 10 часам удалось прогреть моторы на всех «ишаках» 1-й эскадрильи, а вот 2-я и 3-я АЭ полка в полном составе были готовы к полетам только к вечеру.

Еще одним неприятным сюрпризом стало массовое запотевание очков в полете, в результате чего летчикам приходилось летать без них. В последующие три дня столбик термометра продолжал неумолимо падать, достигнув 17 января отметки в -37 °C, и только к вечеру 18 января «потеплело» до -29 °C. Одновременно немного улучшилась погода, позволив, несмотря на морозы, заметно увеличить число боевых вылетов на патрулирование. Если 17 января 19-й ИАП смог выполнить всего семь вылетов, то на следующий день уже 45, 19 января — 49, а 20 января — 52. Но в последующие дни погода снова испортилась, заставив летчиков бригады существенно сократить число боевых вылетов.

В целом же по сравнению с декабрем количество вылетов самолетов 54 авиабригады снизилось, но зато обошлось и без безвозвратных потерь 22*, хотя летных происшествий, многие из которых были связаны с посадкой, избежать не удалось. Всего в январе 54-я авиабригада имела более двух десятков лётных происшествий, поломок, отказов техники и вынужденных посадок, в том числе два с участием У-2, три с «Чайками» и остальные с И-16. Правда ни один И-16 серьезно не пострадал, все случаи окончились либо благополучной посадкой, либо мелким или средним ремонтом.

Тем не менее, «счет» авариям был открыт уже 1 января, когда младший лейтенант Степкин из 3-й эскадрильи 26-го ИАП при посадке не справился с управлением и снес шасси. 8 января еще один молодой пилот того же полка, младший лейтенант Лизунов, при посадке не выдержал направление и крылом своего «ишака» зацепил за колышек линии телеграфной связи, повредив обшивку крыла. Наиболее напряженным в плане происшествий стало 14 января, когда произошло две аварии, причем обе с участием командования полков. Командир 44-го ИАП капитан Андреев на своем И-16 вылетел из Ропши на аэродром Горская, где базировались прикрывающие Райволу 1-я и 4-я АЭ полка. Однако при взлете с Горской Андреев повредил левый подкос шасси, и был вынужден посадить свой истребитель в Ропше на «живот». Тогда же у И-16 (сер. № 1821К-58) помощника командира 19-го ИАП капитана Работкина 23* на взлете оборвался амортизатор правого шасси, лыжа сломалась, и самолет так же пришлось сажать на «живот».