Авиация и Время 2012 02

Однако, получив соответствующий приказ, они поступили совсем наоборот: перебили японских инструкторов и разбежались по домам. Некоторые даже подались в хунузы — местные разбойники. Были попытки вербовать в ряды камикадзе и представителей белой эмиграции, в чем японским властям оказывала помощь Русская фашистская партия Родзаевского. Насколько известно, результат был нулевой.

Зато японцы преуспели в вербовке корейцев. Здесь нашлись добровольцы, которые после соответствующего обучения пошли в бой за Императора.

Японцы располагали весьма развитой аэродромной сетью. Так, в Маньчжурии они построили 20 авиабаз, 133 аэродрома и более 200 ВПП, на которых в общей сложности могли разместиться до 6000 самолетов. Эта инфраструктура позволяла противнику производить маневр силами, пусть и весьма ограниченными, концентрируя их на особо опасных направлениях, а также организовывать авиазасады на отдельных участках.

Для заброски разведывательно-диверсионных групп на советскую территорию японцы эпизодически использовали транспортные самолеты Ки-34

Легкие бомбардировщики Ки-36 неоднократно нарушали границу в Маньчжурии

Поплавковые самолеты Е-13 с курильского озерного аэродрома Беттобу японское командование использовало для отслеживания советских морских перевозок

Японское верховное командование не исключало активных действий надводных сил Тихоокеанского флота против жизненно важных коммуникаций, а также не сбрасывало со счетов возможность советской высадки на о. Хоккайдо. Для оказания противодействия на аэродромах Северного Хонсю и Хоккайдо армия и флот сконцентрировали группировку общей численностью до 350 боевых самолетов.

Продолжение следует

Владислав Морозов/ Уфа

Фото предоставил автор.

В 1920-е гг. в мире начался бурный расцвет почтовой и пассажирской авиации, а также различных воздушных состязаний. Расплодившиеся чуть ли не в каждом крупном городе Европы и Северной Америки аэроклубы стали регулярно проводить всякого рода авиационные шоу и соревнования, в т. ч. многодневные «ралли» с промежуточными посадками. Обычно в них участвовали самолеты самых разных типов, вдобавок модернизированные в соответствии со взглядами их хозяев. Чтобы отделить технические различия от «искусства управления воздушным судном», практиковались всякого рода уравнительные «гандикапы». Например, самые легкие или самые мощные самолеты загружали балластом, а время полетов пересчитывали по специальным формулам, учитывавшим наиболее важные технические параметры.

Для усовершенствования этой системы Международная федерация авиационного спорта (FAI) приняла решение выработать единые технические требования к стандартным классам самолетов-участников. Одним из результатов такого решения стали популярные общеевропейские соревнования туристических самолетов Challenge Internationale de Tourisme, проводившиеся в 1928, 1929, 1930, 1932 и 1934 гг. Так уж получилось, что на «Челленджах» 1932 и 1934 гг. команда Англии отсутствовала, и это негативно отразилось на престиже британской авиации. Выход нашли власти далекой Австралии, предложив провести в 1934 г. общеимперскую гонку по сверхдальнему маршруту Лондон-Мельбурн, посвященную 100-летию австралийского штата Виктория.

Столь масштабная затея могла претвориться в жизнь только при одном условии — кто-то должен был выделить на ее проведение кругленькую сумму. И мэр Мельбурна нашел такого человека! Основным спонсором стал австралийский «шоколадный король» сэр Макферсон Робертсон (Macpherson Robertson). Этот престарелый англо-шотландец был широко известен как крупнейший во всей Британской империи благотворитель и меценат. Вот и в тот раз сэр Мак отвалил австралийскому аэроклубу сумасшедшие по тем временам деньги, причем сразу на два комплекта призов. Во-первых, золотой (стоимостью в 650 фунтов стерлингов), серебряный и бронзовый кубки полагались экипажам в порядке их фактического прибытия к финишу. К ним прилагались огромные денежные суммы в 10000, 1500 и 500 фунтов. Во-вторых, были объявлены призы в 2000 и 1000 фунтов за достижение максимальной средней скорости в ходе гонки — в этом случае в зачет шло чистое летное время, которое пересчитывали по специальной формуле, учитывавшей мощность силовой установки, площадь крыла и массу самолета. Это требовалось для уравнивания шансов легких одномоторных машин с более тяжелыми многомоторными. Ведь организаторы гонки в погоне за массовостью ввели минимум требований:

— длина разбега и пробега самолета с полной загрузкой должна укладываться в 2000 футов (немногим более 600 м), что соответствовало размерам большинства ВПП на трассе гонки;

— на борту должен находиться 3-дневный запас продовольствия, аптечка и аварийно-спасательные средства для посадки на воду;

— самолет должен нести радиостанцию и навигационное оборудование в соответствии с минимальными международными требованиями.

Организацией соревнований занялся Королевский аэроклуб, который создал специальный подкомитет, сотрудничавший с региональными аэроклубами и Королевскими Воздушными силами (RAF). Первоначально предполагалось, что маршрут гонки должен проходить исключительно над территорией Британской империи с ее колониями и доминионами, причем не только из патриотических соображений, но и чтобы избежать лишних формальностей (визы, пошлины и т. п.). Но в таком случае на начальном этапе пришлось бы лететь над Атлантикой и Средиземным морем (через Гибралтар-Мальту-Кипр), что представляло для участников чрезмерный риск. Поэтому решено было проложить преимущественно сухопутный маршрут через Центральную Европу и Ближний Восток с единственным морским участком между Юго-Восточной Азией и Австралией, который должны были патрулировать корабли Королевского флота.

Начать гонку предполагали 5 ноября 1934 г. и завершить в течение 16 суток — как раз к юбилею штата Виктория. Но затем срок перенесли на три недели вперед, чтобы захватить хорошую погоду в период «бабьего лета» над Европой. (По слухам, этот перенос негласно преследовал также цель отсечь некоторых серьезных участников небританского происхождения). Ну, а восточнее Средиземного моря метеорологи предсказывали более чем удовлетворительную погоду. Так, и в Индии, и в австралийском Квинсленде к концу сентября обычно завершался сезон дождей. К сожалению, эти предсказания оказались неверными — на всей трассе гонки стояла паршивая погода.