Авиация и Время 2012 01

Елизавета Аветовна сохраняла с нами нормальные отношения, когда мы с Бориным переехали в Москву. Но когда он от нас с дочкой ушел, Елизавета Аветовна отвернулась от него. Она сама очень переживала свой разрыв с Олегом Константиновичем. Она любила его!»

Как-то, копаясь в земле рядом с соседом по даче O.K. Антоновым, расставшимся незадолго до того с Елизаветой Аветовной, Антонина Трофимовна сказала что-то в ее защиту, в защиту дочери Анечки, которая больно переживала разрыв родителей. Он отозвался мгновенно: «Представьте себе, Тоня: красивый чемодан! Открываешь его, а там крокодил с острыми зубами!» «Он говорил это без злобы, продолжала Антонина Трофимовна. — В нашем окружении знали, что в Киеве Антонов появился во многом благодаря энергии Е.А. Шахатуни, и транспортные самолеты КБ стало проектировать по ее инициативе!» Если это и преувеличение, то небольшое.

Е.А. Шахатуни всегда отдавала должное выдающемуся конструктору O.K. Антонову: «Главное, что характеризует Олега Константиновича, это его безусловная талантливость, исключительная любовь к своему делу и, конечно, интеллигентность. Эти качества в первую очередь определяли взаимоотношения его с коллективом. Все, кто приходил работать к Олегу Константиновичу, немедленно заражались его одержимостью. Он умел так расставить людей, чтобы в работе их не подталкивать. Сотрудники сами становились носителями его стремлений, его идей…»

Когда возникла проблема переброски на Байконур крупногабаритных элементов воздушно-космического самолета «Буран», естественно, обратились к фирме Антонова. Тогда в качестве первого шага в разработке специализированного транспортного самолета Е.А. Шахатуни предложила доработать Ан-22 путем существенного расширения его грузовой кабины за центропланом. Антонов одобрил это предложение, и так появился проект Ан-22Ш, органично соединивший в своем названии два родных имени.

Елизавета Аветовна еще в 1970-е гг. возглавила разработку и внедрение в ОКБ научно обоснованной системы обеспечения надежности и безопасности создаваемых машин, которая стала одной из важных составляющих процесса проектирования самолета, гарантии его соответствия требованиям норм летной годности от зарождения облика самолета до списания. В этой работе приняли участие ее ученики и коллеги.

Впервые в ее кабинете я оказался в июле 1984 г. Мы, несколько специалистов ЦАГИ по различным направлениям прочности, приехали в Киев по поручению начальника института Г.П. Свищева ознакомиться с предложениями ОКБ по новому гигантскому самолету «400М». Суть предложения ОКБ состояла в следующем. Чтобы решить те новые задачи, которые уже возлагаются на изделие «400» (Ан-124), а также явно встанут завтра, ОКБ вышло в министерство с предложением построить на его базе самолет «400М» (будущий Ан-225).

«Это предложение рассматривали здесь у нас заместитель министра Л.М. Шкадов и начальник ЦАГИ Г.П. Свищев, — сказала Елизавета Аветовна, принимая нас. — По-видимому, ваш приезд связан с желанием руководства убедиться в правильности нашего предложения в деталях. Мы предлагаем, — показала она на схемы исходного и «доработанного» самолетов, — добавить несколько «вставок» в самолет: расширяющих центропланную часть крыла, а также удлиняющих носовую и хвостовую части фюзеляжа в районе центроплана. Вместо 5 стоек основного шасси предлагаем делать 7. Меняем хвостовую часть самолета из-за того, что оперение становится двухкилевым. Наконец, добавляем пару двигателей на центропланных «вставках»…»

Лауреаты Ленинской премии 1962 года за создание самолета Ан-12. С левой стороны стола: А.Я. Белолипецкий, O.K. Антонов, Е.А. Шахатуни С правой стороны стола: Е.К. Сенчук, Ю.Ф. Красонтович и В.Н. Гельприн

Эта короткая рабочая встреча с Елизаветой Аветовной, ее суждения по различным обсуждаемым вопросам произвели неизгладимое впечатление. Ей было уже за семьдесят, однако в сравнении с первым моим впечатлением почти 25-летней давности ее облик практически не изменился. Такая же миловидная, легкая, подвижная. И вместе с тем малоулыбчивая, энергичная, властная, организованная, с безупречной логикой, точной речью, свободным охватом всех проблем (прочности, ресурса, нагрузок, флаттера, реверса органов управления, шимми…) «На своем месте!» — восхищенно сказал известный специалист-прочнист ЦАГИ В.И. Бирюк, повидавший в деле почти всех руководителей прочности отрасли. Это было нашим общим мнением, хотя на следующий день мы пришли на очередную встречу с Е.А. Шахатуни со своими суждениями и соглашались с нею далеко не во всем.

В частности, встал вопрос о необходимости проведения испытаний динамически подобной модели для исследований флаттера, а также полной упругоподобной модели для исследований характеристик реверса, нагружения двухкилевого оперения, бафтинга. Хотя по этим вопросам мы нашли общий языке коллегами разных бригад, реакция на некоторые наши предложения Елизаветы Аветовны была мгновенной и резкой: «Никакого решения о флаттерной модели мы не приняли. И о полной упругоподобной модели — тоже. Мы должны думать об экономии наших ресурсов. Мы должны максимально использовать результаты летных испытаний самолета «400». Это лучшая модель. И поток реальный, и не надо дожидаться аэродинамической трубы, а главное — сроки у нас таковы, что мы уже сейчас должны «рисовать» конструкцию, чтоб начать летать не позже, чем через 3 года».

Может быть, за это (постоянную экономность!) кто-то в ОКБ и назвал ее «тормозом». Но перед нами был рачительный хозяин, гражданин, старавшийся решить поставленные задачи, затрачивая минимум государственных средств. Перед нами был и смелый человек: никто не рисковал больше, чем она, если с доработанной машиной произойдут неприятности, которых мы обоснованно опасались. В конце концов Е.А. Шахатуни оказалась права: гигантскую «Мрию» удалось создать, идя по пути, который отстаивала она.

После того, как основной вопрос — о «400М» — был «закрыт», Елизавета Аветовна привлекла наше внимание к проблеме, которая всегда интересовала и заботила ее особо — к характеристикам наших и американских авиационных материалов: алюминиевых сплавов для верхней и нижней поверхностей крыла, материалов поковок, литиевых и титановых сплавов. Она не переставала «трясти» всех, кто был мало-мальски способен повлиять на ситуацию: качество наших материалов и по пределу прочности, и по усталостной долговечности, по скорости развития трещин уступало качеству американских сплавов. «Отчетов этом с соответствующими доказательствами мы послали во все инстанции, — говорила Шахатуни. — Мы знаем, что озабочен проблемой материалов и главный прочнист ЦАГИ А. Ф. Селихов, который критически выступил, как нам говорили, на научно-техническом совете (НТС) министерства, посвященном этому вопросу. Тем не менее, недавно к нам пришло письмо из министерства с решением того самого НТС, где все оценивается весьма спокойно. Мы должны предпринять все возможное, чтобы металлурги работали лучше. Кое-что мы сами с ними делаем — напрямую, минуя НИИ(ВИАМ, ВИЛС). Но этого недостаточно — ЦАГИ в должной мере не помогает нам в этом. Резервы здесь особенно велики. Также, как велики резервы в технологии — в частности, в технологии изготовления длинномерных панелей…»