История Авиации 2005 03

Или вот ещё пример «гениального» предвидения: «автор глубоко убеждён в том, что даже если бы всю нашу авиацию [в 1941 г.

— Прим. Авт.] вооружили «мигами» — и не тогдашними, а современными МиГ-29, результат был бы тем же самым.» 7*, т. е. разгромным.

Конечно, это заявление впрямую опровергнуть сложно из-за отсутствия соответствующих фактов, но если учесть, что основной проблемой для истребительной авиации ВВС Красной Армии летом-осенью 1941 г. было как раз обнаружение противника, то МиГ-29 с его РЛПК НО19, обладающего дальностью обнаружения 50–60 км (о более поздних моделях РЛС семейства «Жук» не будем и вспоминать) 8* , позволяет всего паре эскадрилий этих истребителей перекрыть всё небо над Западным фронтом. Даже за вычетом управляемых ракет, только со встроенным пушечным вооружением 9* , с учётом точностных показателей стрельбы с использованием бортовой СУВ даже незначительное количество таких «МиГов» могло посеять дикий хаос в рядах группировки 2-го Воздушного флота Люфтваффе, выделенной для участия в операции «Барбаросса».

Яркой иллюстрацией точности стрельбы по воздушным целям в манёвренном бою МиГ-29 является случай, произошедший в 33- м ГИАП 16-й Воздушной Армии, входившей в состав Группы советских войск в Германии. В ходе предполётной подготовки на индивидуальный воздушный бой на одном из истребителей не была включена блокировка пушки. В результате в ходе «схватки» на боевом развороте, выполнявшемся в вертикальной плоскости, когда лётчик этого истребителя зашёл в хвост своему оппоненту, чтобы зафиксировать его на плёнке кинопулемёта и нажал на боевую кнопку, прозвучала… пушечная очередь. Четыре из пяти выпущенных 30-мм снарядов поразили идущий впереди МиГ-29, угодив в топливный бак, находящийся в гаргроте. Без жертв обошлось только лишь потому, что лётчик атакующего истребителя успел сразу крикнуть в эфир: «Горишь!.. Прыгай!..». Остаётся только добавить, что прицельная (!) стрельба выполнялась в ходе вертикального манёвра с перегрузкой около 6 единиц с дистанции несколько сот метров, что было за гранью реальности для любого (!) истребителя Второй Мировой войны. Достаточно сказать, что, например, один лучших истребителей Второй Мировой войны Bf109E при выполнении даже горизонтального виража с перегрузкой всего 4,5 единицы теряет скорость практически до минимальной эволютивной 10* , что вынуждает его пилота прекращать выполнение этой фигуры.

Очевидно, что в области современного состояния авиации и авиационного оружия Марк Солонин не разбирается.

Читатели вправе задать вопрос: может быть это просто пара-тройка единичных просчётов, вызванных неудачными сравнениями, а в области авиации Второй Мировой войны у автора всё в порядке?

Увы, и тут читателей, рискнувших открыть книгу Марка Солонина, ждёт масса «засад» и «уток», которые многими приняты за «чистые монеты». При этом нельзя сказать, что автор лжёт постоянно. Отнюдь нет.

К примеру, описывая эволюцию конструкции и характеристик самолётов, Марк Солонин совершенно правильно отметил три тенденции, проявившиеся в развитии военной авиации в 30-е и 40-е годы:

— непрерывный рост взлётного веса;

— медленный, но неуклонный рост удельной нагрузки на крыло;

— сохранение достигнутого ранее уровня энерго- (тяго-) вооружённости и по возможности его медленное увеличение.

С другой же стороны, примеры, которыми автор подкрепил эту в целом верную теорию, нередко её опровергают самым беззастенчивым образом.

«Совершенно естественно, что истребители (не «устаревшие советские», а все истребители того периода) с удельной нагрузкой в 100–140 кг/кв. м потеряли способность догнать новый бомбардировщик — пишет Солонин про Ju88. — Это не значит, что истребители летали медленнее. За счет значительно большей, нежели у бомбардировщика, энерговооруженности лучшие истребители 30-х годов (советский И-16, американский Р-36, французский МС-406, немецкий «Мессершмитт» Bf- 109D) имели максимальную скорость 460-500 км/ч, в то время как максимальная скорость немецкого «Юнкерса -88» А-1 не превышала отметку в 460 км/ч. Но небольшого превышения в скорости (30–40 км/ч) совершенно недостаточно тактически (простейший расчет, который читатель может проверить самостоятельно, показывает, что при обнаружении вражеского бомбардировщика на дальности в 5 км «время догона» составит в этом случае 9 минут, а «дистанция догона» — 70 км.).» 11*.

В реальности к моменту появления в серийном производстве летом 1939 г. нового немецкого скоростного бомбардировщика Ju88A-I с его максимальной скоростью 450 км/ч уже два года выпускались серийно и находились на вооружении истребители, развивавшие максимальную скорость 520–570 км/ч. Такими машинами были, например, английские истребители «Харрикейн Мк.1», которого вскоре прозвали «рабочей лошадью Истребительного Командования» и «Спитфайр Мк.1», прозванного «надеждой нации». Примерно аналогичные Ju88 по скоростным характеристикам английские бомбардировщики («Бленхейм» и «Хэмпден») готовились встретить «ягдгруппы», оснащённые германскими «королями воздуха» — Bf109Е-1 и Е-3, производство которых началось осенью 1938 г.

Что касается нагрузки на крыло, то у «Харрикейна Мк.I» она в это время составляла 125,1 кг/м 2 , а у «Спитфайра Мк.1» — 124,9 кг/м 2 , т. е. укладывалась в выбранный автором диапазон. При том, что нагрузка на крыло у Ju88A-l составляла в то время действительно рекордные 198,1 кг/м 2 .

В связи со всем изложенным выше, совершенно непонятным выглядит вопрос Марка Солонина: «Странно на первый взгляд другое — что же мешало конструкторам истребителей увеличить удельную нагрузку в той же мере, в какой это было сделано на бомбардировщиках?..» 12*.

Хотелось бы понять, а для чего это надо было делать, если и так истребители успешно догоняли бомбардировщики?.. Ради научного эксперимента?.. Или чтобы потрафить автору?..

Вряд ли можно согласится и с пассажем, в котором утверждается, что ситуация в авиационном двигателестроении «в конце 30-х годов сложилась такой, что конструкция поршневого авиамотора была уже доведена до предела возможного совершенства, т. е. удельная мощность моторов истребителей нового «скоростного» поколения достигла примерно одинакового для всех максимума. Оставался на тот момент одни, последний, неиспользованный резерв — выхлопная труба.» 13*. Если бы это было действительно так, то вряд ли скоростные характеристики поршневых истребителей в годы Второй Мировой войны возросли бы практически в полтора раза. В абсолютных показателях их максимальная скорость увеличилась в среднем с 475 до 700 км/ч, а у некоторых серийных образцов этот параметр достиг ещё больших величин. Что касается мощности двигателей, то за период 1939–1945 гг. она практически удвоилась, а некоторые, особо выдающиеся образцы, средний уровень 1939 г. превысили в три раза! Любой интересующийся этим вопросом без труда найдёт массу сведений по этой теме.