Авиация и Время 2005 спецвыпуск

«АиВ». И в какой мере эти данные подтверждаются летными испытаниями?

Е.Г. Во-первых, должен сказать, что испытания с самого первого полета и по сегодняшний день проходят очень интенсивно. По состоянию на 12 июля [дата нашей беседы — «АиВ»] оба самолета головной партии выполнили 147 полетов. Если разделить это количество на время, прошедшее с первого полета 17 декабря прошлого года, то получится в среднем по 0,71 полета в день. Это очень высокий показатель даже для западной авиапромышленности, а для стран бывшего СССР — просто фантастический. Уже одно это говорит о том, что самолет в целом и его отдельные системы работают надежно, сложные отказы отсутствуют, выполняемые в ходе испытаний доработки носят ограниченный характер. Это позволило нам в ходе первых 70 полетов получить полное представление о характеристиках реального самолета и сделать вывод об их достаточно высокой степени соответствия расчетным.

В ходе испытаний проверены и подтверждены крейсерские характеристики Ан-148, показатели устойчивости и управляемости, взлетные и посадочные дистанции. Что касается последних, то они будут еще уточнены после проведения испытаний на определение характеристик отказобезопасности самолета. Минимальная прочность грунта для взлета Ан-148 с максимальным взлетным весом 39,9 т составляет 9 кгс/см 2 , а классификационное число для ВПП с искусственным покрытием равно PCN20F/B/X/T. Крейсерский эшелон самолет набирает за 18 минут.

Испытательные полеты Ан-148 в условиях естественного обледенения мы выполнили в районе Архангельска. Самолет продемонстрировал возможность безопасной эксплуатации с остаточным льдом на конструкции как при нормальной работе противообледенительной системы, так и при различных ее отказах. Кстати, экспедиция в Архангельск, состоявшаяся в апреле этого года, стала первым отрывом Ан-148 от родной испытательной базы и первым знакомством с потенциальными заказчиками — российскими авиакомпаниями. Приятно, что самолет встретил у северян живой интерес и получил хорошую оценку. Сейчас мы готовимся к не менее ответственному этапу испытаний — полетам в условиях высоких температур наружного воздуха и высокогорья. Эту проверку Ан-148 пройдет в Узбекистане и Армении.

Кстати, во время полетов на Севере России, где покрытие ВПП во многих аэропортах не ремонтировалось уже много лет, где интенсивность полетов низкая, поэтому на полосе встречаются и мусор, и снег, и лед, Ан-148 показал себя с самой лучшей стороны. Благодаря высокому расположению крыла и воздухозаборников двигателей, в них засасывались частицы, по нашим оценкам, не более 1 грамма, что практически не влияло на работу силовой установки. В то же время, если с ВПП в таком состоянии эксплуатировать самолеты аналогичного класса, но с низким расположением двигателей, то в них могут попадать частицы массой до 200 грамм, а это уже реальная опасность. Сравните сами: на Ан-148 нижняя кромка воздухозаборника двигателя удалена от бетона на высоту 1650 мм, а на проекте RRJ — всего лишь 500 мм, т. е. находится в три раза ближе к источнику опасности!

Пожалуй, самый сложный этап испытаний любого самолета, который дает прямой ответ — состоялся он или нет — это полеты на определение характеристик сваливания и поведения самолета на больших углах атаки. Благодаря правильно подобранной комбинации профиля крыла и компоновки самолета в целом, этот этап прошел на одном дыхании и показал безопасное поведение Ан-148 на углах атаки, превышающих угол сваливания на 6–8 градусов. Хочу особенно отметить, что на закритических режимах Ан -148 сохранял полную управляемость по всем каналам! Расчетные углы сваливания совпали с сильной тряской — бафтингом, что является надежным и достаточным признаком выхода за допустимые пределы пилотирования, в том числе при отказах сигнализации и защитных функций электродистанционной системы управления (ЭДСУ) самолетом. Даже практически невероятное сочетание таких отказов и грубых ошибок в технике пилотирования позволяет летчику уверенно распознать ситуацию и не допустить ее катастрофического развития.

Первый взлет Ан-148. 17 декабря 2004 г.

Летчик-испытатель 1 класса А.В. Спасибо

Летчик-испытатель 1 класса С.М. Трошин

Летчик-испытатель 1 класса В.В.Гончаров

Через 4 месяца после первого самолета головной партии в небо поднялся второй Ан-148-100В, оборудованный интерьером пассажирского салона и всем необходимым, как обычный рейсовый лайнер. Сейчас на этой машине сертифицируется навигационный комплекс самолета и собственно пассажирское оборудование. Интересно, что на обеих машинах работа силовых установок Д-436-148 больших замечаний не вызвала, причем еще с этапа наземной отработки головного самолета. Двигатели очень надежны, т. к. уже прошли достаточный этап доводки на самолетах Бе-200 и Ту-334.

Во время испытаний на больших углах атаки

Ан-148 в аэропорту Архангельска. Апрель 2005 г.

В целом, повторяю, летные характеристики Ан-148 близки к расчетным. Однако мы выявили и некоторые проблемы, над устранением которых работают сейчас конструкторы и технологи. На то, как говорится, и испытания. В частности, оказалось, что часовые расходы топлива несколько больше, чем расчетные. Причину этого явления поняли довольно быстро: она кроется в шероховатостях сборки головного самолета. Причем как в переносном, так и в прямом смысле. Ведь машина собрана не на серийном заводе, где есть специальная дорогостоящая оснастка, позволяющая добиться идеальной точности соблюдения обводов самолета, а на опытном производстве «Антонов», где такой оснастки нет. Поэтому на поверхности лайнера встречаются не совсем аккуратные стыки, небольшие уступы и т. д. При скорости полета М=0,82 на всех этих неровностях садятся скачки уплотнения, т. к. местные скорости потока на многих участках поверхности превышают скорость звука, достигая М=1,1–1,2. В результате волновое сопротивление самолета превышает расчетную величину, а соответственно, растет расход топлива. Сейчас мы полностью уверены, что серийные Ан-148 будут избавлены от этого недостатка. Да и статистика показывает, что серийные самолеты обычно имеют на 7-10 % лучшие характеристики, чем машины опытной партии.