История Авиации 2005 02

Раооты по проектированию нового самолета начались в июне 1957 г. Машина получила индекс HF-24 (Hindustan Fighter), что подчеркивало национальный характер проекта. Облик нового истребителя сформировался к весне 1958 г.

Самолет представлял собой цельнометаллический среднеплан классической схемы. Фюзеляж типа полумонокок состоял из трех частей. В передней части находился отсек бортового оборудования и герметичная кабина пилота, оснащенная катапультным креслом «Мартин-Бейкер S4C», теоретически обеспечивающим спасение пилота на нулевой высоте. Система наддува поддерживала постоянное давление 3,5 фунта на дюйм в диапазоне высот от 7 до 12 тыс. м. Фонарь каплевидной формы обеспечивал хороший обзор. В задней части фюзеляжа бок о бок были установлены два двигателя «Орфей». Хвостовое оперение состояло из киля и двух цельноповоротных стабилизаторов. В нижней части фюзеляжа устанавливались решётчатые аэродинамические тормоза.

Треугольное крыло площадью 28 м г , было оснащено всеми средствами механизации, включающими элероны, предкрылки и закрылки. Рули и механизация крыла приводились в действие гидравлической системой, но имелась и резервная — механическая.

Шасси — классическое для реактивных машин — трехстоечной схемы с управляемым носовым колесом. Передняя стоика располагалась в носовой части, перед пушечным лафетом. Основные стойки убирались в центроплан.

Силовая установка — два турбореактивных двигателя Бристоль «Орфей Мк.703» тягой по 2200 кг. Воздухозаборники — боковые с центральным регулируемым конусом, располагались в передней части фюзеляжа за пилотской кабиной.

Топливная система общей емкостью 2962 литра, состояла из главного топливного бака, расположенной в центральной части фюзеляжа, расходного бака и двух крыльевых.

Система вооружение складывалась из расположенных снизу в передней части фюзеляжа четырех 30-мм пушки «Аден», обладавших скорострельностью 1200 выстр./мин. с боекомплектом по 120 снарядов на ствол. Орудия были смонтированы на едином лафете, по типу «Хантера». За пилотской кабиной имелся просторный отсек, предназначенный под вторую кабину на «спарке». У одноместных вариантов там размещалась выдвижная пусковая установка, представлявшая собой контейнер с пакетом на 50 НУРСов «Матра» калибра 68 мм, установленных в десять рядов. Под плоскостями на каждый из четырёх универсальных пилонов можно было подвесить по 450 кг (1000 фунтов) полезной нагрузки. Первоначально это были ПТБ, свободнопадающие бомбы (по одной массой 454 или 227 кг), баки с напалмом и блоки НУРС, а позже и управляемые ракеты «воздух-воздух». Общий вес боевой нагрузки был определен в 1814 кг.

Слабость собственной производственной базы не позволила создать самолет с использованием только местных комплектующих. Практически все бортовое оборудование было импортным — большей частью британским. Имелись также американские, французские и шведские системы. Самолет был оснащен радиостанцией «Бендикс», 12-канальной системой УКВ-связи с двумя антеннами, расположенными в радиопрозрачных обтекателях в верхней части киля. Кроме того, имелся радиокомпас и система автоматического захода на посадку.

Первоначально предполагалось оснастить самолет бортовой РЛС «Ферранти» и вооружить управляемыми ракетами, но этим планам не суждено было сбыться. Вместе с радаром пришлось отказаться и от системы автоматического управления полетом и перехвата воздушных целей.

Опытные и серийные «Маруты» не несли специальной окраски. Всю свою службу они провели в цветах натурального металла, кроме черной антибликовой полосы перед кабиной. Выставленная в качестве памятника при аэрокосмическом музее HAL в Бангалоре «спарка» (D-1695) несет пустынный камуфляж, нанесенный уже в 90-е годы после списания истребителя.

Конструирование продвигалось достаточно успешно, однако, проблемы с производственной базой не позволяли сразу приступить к строительству опытного образца. Заводское оборудование не слишком подходило для постройки реактивного самолета второго поколения, кроме того, индийская промышленность пока ещё не могла выпускать многие элементы конструкции, и главное — двигатели.

Поэтому, чтобы сократить сроки, было решено начать летные испытания на планере, представляющем собой полноразмерный двухместный макет будущего истребителя. Материалом конструкции послужила фанера местного производства, но клей для соединения деталей пришлось везти из Германии. Опытный летательный аппарат полностью соответствовал по своим размерам, внешнему виду и компоновке будущему истребителю. Но бортовое оборудование пилотской кабины было минимальным, ограничиваясь несколькими приборами и пневматической системой для уборки и выпуска шасси и закрылков. Для регистрации параметров полета в задней кабине часто монтировалась кинокамера. Левая плоскость была оклеена аэродинамическими ленточками для получения наглядного представления об обтекании планера воздушным потоком.

По понятным причинам на фанерном планере не устанавливалось катапультное кресло. На случай потери устойчивости в полете имелся противоштопорный парашют.

1* Нетрудно заметить, что по своим заявленным характеристикам эта машина должна была превзойти большинство истребителей 4-го поколения, появившихся в 70-80-е гг. таких как F-15, F-16, F-18, МиГ-29 и «Мираж-2000»!.. Но фантастичность этой задачи понятна только сейчас…

2* Масса пустого НА-300 составляла всего 2100 кг, взлетная масса — 5443 кг, длина 12,9 м, размах крыла 5,84 м. Относительная толщина крыла составляла только 3 %, а дюралевая обшивка была максимально тонкой.

«Дакота» с прототипом «Марута» на буксирс набирает высоту.

Лётчик-испытатель фирмы HAL уинг командер Рошан Л ал Сури поднимается в кабину фанерного прототипа.

Профессор Курт Танк даёт пояснения министру обороны Индии, сидящему в кабине полноразмерного макета будущего боевого самолёта. Пока ещё считается, что это будет фактически многофункциональный истребитель.

Программа летных испытаний началась 1 апреля 1959 г. Для буксировки планера была специально модернизирована транспортная «Дакота Мк.4» (борт. per. DJ-449), на которую установили двигатели «Пратт энд Уитни 2000», увеличенной мощности и сервокомпенсатор руля направления. Планер должен был доставляться буксировщиком на высоту 3500–4500 метров, где отпускался в свободный полет, а по сути — в управляемое падение.