ВЕРТОЛЁТ 1999 04

При взлетной массе 220 кг и при мощности роторно-поршневого двигателя 40 л.с. вертолет поднимал полезную нагрузку более 110 кг.

Вертолет мог преодолеть расстояние до 150 км со скоростью 110 км/ч на высотах полета до 1700 м.

К сожалению, вертолет не удалось довести до летных испытаний из-за недоведенности роторно-поршневого двигателя. Как это ни парадоксально, авиационные двигатели малой мощности до сих пор остаются для нас проблемой.

Затем наступили новые времена, и перед ОКБ были поставлены новые задачи. Но опыт создания такого «складывающегося» вертолета до сих пор является интересным и по-своему уникальным.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Зарубежная эксплуатация вертолетов Ка-32 началась девять лет назад, когда в Папуа — Новой Гвинее (ПНГ) появились первые машины, принадлежащие Владивостокскому авиаотряду. Через год шесть вертолетов Ка-32 налетали в ПНГ уже 3774 часов. Они помогали западным компаниям осваивать нефтяные и газовые месторождения, перевозя различные грузы над труднопроходимыми джунглями.

С учетом этого опыта фирма «Камов» провела презентацию вертолета Ка-32 на выставке Heli-Expo. Выставку посетил президент канадской фирмы VIH Logging Кен Норри. Вскоре во время поездки в ПНГ он сам убедился в уникальных рабочих возможностях машины. Особенно важные качества вертолета — его грузоподъемность и способность работать в условиях тропиков на высотах до 1500 метров над уровнем моря.

После прошедших в Москве серьезных переговоров транспортный вертолет Ка-32Т 31000 был взят канадской компанией в лизинг и два года эксплуатировался в районе озера Ковичан в Британской Колумбии.

Первый опыт зарубежной эксплуатации подтвердил прекрасные летные свойства камовских вертолетов. Иностранные летчики быстро оценили легкость и мощь этих машин, возможность пилотирования визуально и по приборам в любых метеорологических условиях, днем и ночью, надежность автопилота и пилотажно-навигационной аппаратуры, комфортные условия работы. В ходе эксплуатации канадцы убедились в том, что Ка-32 — именно та машина, которая заменит американскую S-61.

Сложнее обстояло дело с эксплуатационными свойствами и экономическими показателями. Существовавшая в Советском Союзе плановая система недостаточно стимулировала технико-экономическую эффективность авиации. Как следствие — отставание российской авиационной техники от западной по ресурсам, срокам службы, экономичности.

Другим препятствием продвижению вертолетов Ка-32 на рынки Европы и Америки было отсутствие у них западных сертификатов типа.

В февральском номере журнала «Rotor amp;Wing» за 1999 год опубликована статья под названием «Русские все еще идут», где, в частности, говорится:

«Хотя на Западе все согласны с тем, что российские вертолеты отличаются высоким качеством, эксплуатационная поддержка — это уже другой вопрос. Работа с российскими фирмами в этом плане не всегда оставляла приятное впечатление…

Многие западные эксплуатанты хотели бы использовать российские вертолеты, но все дело портит отсутствие сертификата в большинстве стран. Без западного сертификата типа эксплуатация этих вертолетов часто ограничивается разовой работой по разрешению на эксплуатацию в отдельных случаях по ограниченной категории.»

Чтобы получить частные разрешения на зарубежную эксплуатацию, о которых пишет журнал, российским эксплуатантам вертолетов Ка-32 часто приходилось идти на заключение, мягко говоря, далеко не самых выгодных контрактов.

В начале 90-х годов фирма «Камов» приступила к модернизации гражданского вертолета Ка-32 с целью его сертификации.

По инициативе фирмы под руководством Авиационного регистра Международного авиационного комитета (АР МАК) была проведена большая работа по гармонизации отечественных вертолетных норм летной годности с американскими нормами FAR-29 и FAR-33, разработаны или заимствованы необходимые стандарты и циркуляры, такие, как MIL-STD-1629A, AC 29-2B, ARP4761, ARP4754, ATA-MSG-3, ATA Maintenance Steering Group, Maintenance Program for Aircraft Systems and Powerplants, MIL-STD-1388-1, MIL-STD-1388-2 и другие.

Одновременно продолжались работы по улучшению эксплуатационно-технических характеристик вертолета и по развитию системы эксплуатационной поддержки.

За полвека существования фирмы был накоплен конструкторский опыт, создана мощная материальная база: опытное производство, оснащенное современным оборудованием, летно-испытательный центр, лаборатории, испытательные стенды. К концу 50-х годов в ОКБ Н.И.Камова были освоены методы проведения статических, динамических и частотных испытаний планера, построены и введены в действие такие уникальные сооружения, как электровинтовой стенд для аэродинамических исследований лопастей, натурный стенд отработки силовых установок, стенд для испытаний трансмиссии и ряд стендов для ресурсных испытаний агрегатов соосных вертолетов. Только для испытаний отдельных узлов несущей системы было создано десять стендов, в том числе стенд, имитирующий нагрузки комлевых узлов лопастей с рукавами крепления к втулкам в трех плоскостях, ресурсно-усталостный стенд, позволяющий испытывать полностью собранную систему управления несущими винтами соосного вертолета. Созданы программы обеспечения отдельных показателей качества, образованы организационные структуры, нацеленные на решение задач безопасности полета, отказобезопасности, надежности, качества изготовления агрегатов и узлов. Придать этим работам завершенность позволило включение в единую систему деятельности серийных заводов и отраслевых НИИ.

Главной проблемой, которую должна была решать созданная система, была проблема надежности конструкции. Необходимо было провести всесторонний, повторяющийся на различных этапах проектирования и доводки анализ прочности силовой конструкции и анализ отказобезопасности функциональных систем (рис. 1). На начальной стадии проектирования принимаются наиболее очевидные решения и устанавливается перечень вопросов, требующих дополнительного изучения, так называемый «Перечень расчетных случаев». По каждому расчетному случаю разрабатывается план дальнейших работ. Таким образом, на каждом этапе процесс сопровождается изменениями конструкции, расчетами и испытаниями.

Что касается функциональных систем, то повышенное внимание было уделено проблеме отказобезопасности. С этой целью результаты анализа отказных состояний, полученные при использовании метода «сверху вниз», сопоставляются с результатами покомпонентного анализа, проводимого методом «снизу вверх» (метод разработан автором совместно со старшим научным сотрудником ЛИИ Г.С.Борисовым). Последний включает в себя рассмотрение единичных, в том числе «спящих» отказов, отказов типа «общая точка», «каскад» и «зонный анализ» (рис. 2). В этой работе принимают участие не только конструкторы, инженеры и летчики ОКБ «Камов», но и специалисты ЦАГИ, ГосНИИ ГА, ЛИИ, эксперты АР МАК, разработчики основных комплектующих изделий. По крайней мере в этой области сложившийся в советские времена мощный концерн авиационной промышленности продолжает действовать.