Техника и вооружение 2010 09

В новой трансмиссии будет обеспечена рекуперация мощности в момент поворота — перевод мощности с отстающей гусеницы на забегающую. Специалисты фирмы «Детройд дизель Эллисон» сообщили также о завершении работ над гидротрансформатором, гидоростатическим приводом механизма поворота и гидроретардером. Замечу, что подобные наши узлы (ГОП — гидрообъемная передача, к примеру) были внедрены на Т-80 уже несколько лет назад.

Выбор моторно-силовой установки, в итоге, будет оцениваться по таким показателям, как мощность, топливная экономичность, надежность, параметры управления и процессов охлаждения. Также к приоритетным показателям относят объем и вес силовой установки, учитывая желание военных уменьшить вес танка до 40 т, а самоходного орудия — еще больше.

С созданием научно-промышленной корпорации «Уралвагонзавод» представляется, что объединенными усилиями конструкторских бюро, научно-исследовательских институтов и производства будут предприняты конкретные шаги по преодолению существующих танковых проблем, о которых уже шла речь в начале статьи (вооружение и защита). Однако не менее важная составляющая БТВ — двигатель, а точнее, моторно-трансмиссионная установка (МТУ).

Необходимо подчеркнуть, что с момента принятия на вооружение танка Т-80 совершенствование ГТД происходило очень динамично: вначале в тех же габаритах мощность была увеличена до 1100 л.с., затем, в 1986 г., — уже до 1250 л.с. Более того, опытный образец ГТД-1500Т установили в танке без переделки моторно-трансмиссионного отделения. В этом двигателе уже был осуществлен ряд мероприятий по топливной экономичности и удобству обслуживания, а также внедрен ГОП. Но изза прекращения финансирования это перспективное направление закрыли. И все же разработчики не опустили руки: ОАО «Завод им. Климова», КОБМ и КАЦВИ при минимальных доработках увеличили мощность двигателя ГТД-1250 путем форсажа до 1400 л.с. (кратковременно — в течение 15 % ресурса). Это решение вполне эффективно и может хоть сегодня использоваться при ремонте и модернизации танков.

Конечно, ГТД имеет и недостатки. В первую очередь, расход топлива, который больше, чем у дизеля. К сожалению, наши оппоненты преувеличивают, при этом умалчивая, что когда речь идет о ГСМ (горюче-смазочных материалах), то корректно говорить и о потребляемом масле, расход которого у ГТД на порядок меньше, и об отсутствии потребления охлаждающей жидкости (так как в ГТД нет жидкостной системы охлаждения), и о меньшем потреблении смазок.

В то же время изучен и внедрен широкий спектр мер для снижения эксплуатационных расходов топлива в 1,33 раза. Среди них: установка вспомогательного энергоагрегата ГТА-18А, внедрение системы САУР (системы автоматического уменьшения режима), доработка ТРА (топливорегулирующей аппаратуры) на стояночный малый газ и т. д. Эксплуатационные испытания показали, что экономия расхода топлива составила около 37 %. Перспективным направлением, позволяющим сократить расход топлива (особенно на стоянке — до 30 %, а в движении — еще на 15 %), является оснащение танков Т-80 БИУС (бортовая информационно-управляющая система). Такая работа — переход на управление режимами работы с помощью электронногидравлических принципов — проведена в ОАО «Спецмаш» совместно с ООО «Технопрактика» и «КОБМ». Испытания показали, что с учетом эксплуатационно установленных, статистически обоснованных пропорций между временем работы на стоянке и на марше экономия расхода топлива достигает до 50 %. Но, к сожалению, и эта работа из-за отсутствия финансирования приостановлена.

Уже упоминалась ГОП, которая хорошо адаптируется с ГТД, при этом плавно меняя обороты валов левой и правой КП, тем самым устраняя недостатки архаичной ступенчатой трансмиссии при поворотах отечественных танков. На современных зарубежных танках бесступенчатый поворот с помощью руля (а не рычагов) уже давно применяется, освобождая водителя от значительных усилий при управлении. Опять приходится с сожалением констатировать, что, несмотря на завершение всех работ и утверждение документации в начале 1990-х гг., в серии это внедрено не было.

Печально, но газотурбинное направление оказалось заброшенным в ГАБТУ МО РФ. Прослеживается тенденция решать проблему: «что для БТВ лучше — ГТД или дизель?» не научными со сравнительными глубокими анализами, технически обоснованными на конкурсной основе данными, а административно-командными методами. Нельзя в этой связи не упомянуть книгу Э. Вавилонского, А. Кураксы и В. Неволина «Основной боевой танк России. Откровенный разговор о проблемах танкостроения», изданную в 2008 г. (см. также цикл статей в «ТиВ» № 2–8/2008 г.).

Примечательно эта книга тем, что хотя и посвящена танку Т-90 (достаточно боеспособному, чтобы быть на вооружении МО), но изобилует бесконечным использованием «черной краски» для подчеркивания недостатков ГТД танка Т-80. Представляется, что выпуск подобной «технической» литературы не случаен и служит приемом недобросовестной конкуренции. Здесь, как часто любят «шутить» пословицами и афоризмами наши оппоненты в своей книге о Т-90, лучшее средство стать первым — остановить любыми средствами конкурента.

Уверен, что утрата бесценного опыта, а также ликвидация уникального серийного производства ГТД нанесет непоправимый ущерб научно-техническому развитию танкостроения. Остается надеяться, что НТК «Уралвагонзавод», теперь в целом ответственный за настоящее и будущее отечественных БТВ, сделает правильные выводы и будет использовать уже апробированные методы, давно освоенные, в том числе, и за рубежом.

И если невольно пошла речь об основных танках Т-80 и Т-90, еще раз давайте объективно сравним МТУ этих машин по ряду основных параметров, наиболее полно характеризующих преимущества и недостатки (см. таблицу на стр. 15).

* Результаты испытаний КИ-85/86 «Акация».