Техника и вооружение 2009 12

Воздушные десанты (в том числе высаживаемые в оперативную глубину построения противника) стали в 1960-е гг. постоянным элементом оперативного построения фронтовых объединений. Возросла глубина десантирования, повысились требования к быстроте высадки и продолжительности самостоятельных действий. В условиях, когда противник располагал танковыми, механизированными и аэромобильными частями, разнообразными средствами разведки и точным ракетно-артиллерийским вооружением, естественным решением выглядело оснащение десанта бронированными транспортно-боевыми машинами, обеспечивающими защиту от огня стрелкового оружия и возможность борьбы с различными бронированными средствами противника, а также обладающими хорошей подвижностью на пересеченной местности.

Легкая авиадесантируемая самоходная установка АСУ-76 (ММЗ).

Опытная легкая авиадесантируемая самоходная установка АСУ-57 (завод № 115).

Легкая плавающая авиадесантируемая самоходная установка АСУ-57П (ММЗ).

Легкая плавающая авиадесантируемая самоходная установка АСУ-57П (ВРЗ № 2).

Легкая авиадесантируемая самоходная установка АСУ-57.

Требование унификации боевой техники предполагало стремление иметь единую боевую машину для Сухопутных и Воздушно-десантных войск. Однако, несмотря на то, что создаваемая БМП была авиатранспортабельной, десантников она не устраивала. При создании и выборе машин для ВДВ решающими оказывались возможности самолетов военно-транспортной авиации и систем десантирования, а непосредственно в системе «транспортное средство — перевозимый груз» — транспортное средство, т. е. самолет. Это и определяло требования по массе, габаритам, креплению, быстроте погрузки в самолет, а также разгрузке или десантированию. Принятая на вооружение Советской Армии БМП-1 в эти требования не укладывалась. Во-первых, ее боевая масса, равная 13 т, допускала перевозку самолетом Ан-12 (основным военно-транспортным самолетом того времени) лишь одной БМП (при ограниченном количестве самолетов, несущих воздушный десант, это не позволяло перебросить достаточное количество боевых машин с экипажами). Во-вторых, на тот период времени не существовало систем десантирования, пригодных для БМП-1.

Авиадесантируемая самоходная установка СУ-85.

В.Ф. Маргелов.

Работы по созданию боевой машины десанта (БМД) для Воздушно-десантных войск начались по инициативе командующего ВДВ Героя Советского Союза генерал- полковника (впоследствии генерала армии) Василия Федоровича Маргелова. «Чтобы выполнять свою роль в современной операции, надо, чтобы наши соединения и части были высокоманевренными, укрытыми броней, обладали достаточной огневой эффективностью, хорошо управляемы, способны десантироваться в любое время суток и быстро переходить к активным боевым действиям после приземления», — так он сформулировал задачу, решение которой должна была обеспечить боевая машина десанта. Инициативу В.Ф. Маргелова поддержало военное и политическое руководство страны, заинтересованное в сильных, мобильных войсках, способных выполнять сложнейшие задачи на любой территории противника в кратчайшие сроки.

Вооружение боевой машины должно было позволить ей бороться не только с огневыми средствами противника, но и с танками, а броневая защита и высокая подвижность — способствовать уменьшению потерь личного состава после десантирования и обеспечить возможность длительных действий в тылу противника. Кроме того, десанты планировали высаживать вслед за ядерными ударами по противнику, что делало тем более необходимой закрытую бронированную машину и дополняло требования к проходимости и возможности преодолевать препятствия (включая водоемы). Стоит отметить, что ряд конструкторов бронетанковой техники, представителей Генштаба и управлений Министерства обороны считали практически нереальным создание транспортно-боевой машины с таким комплексом вооружения, укладывающейся в жесткие пределы по массе и габаритам и приспособленной для парашютного десантирования. Определяющую роль в судьбе машины сыграли «пробивная сила» генерала В.Ф. Маргелова и поддержка со стороны Маршала Советского Союза А.А. Гречко, заместителя министра, а затем — министра обороны.

В СССР уже сложилась система разработки нового вооружения и военной техники на конкурсной основе — тактико-технические задания на разработку новых образцов ВВТ получали сразу несколько КБ. В апреле 1964 г. одновременно нескольким организациям, включая конструкторские бюро Мытищинского машиностроительного завода (ММЗ), Волгоградского тракторного завода (ВгТЗ) и Всесоюзного научно-исследовательского института ВНИИ-100 в Ленинграде (головного института танковой отрасли), была поручена подготовка эскизных проектов боевой машины Воздушно-десантных войск.

Этому, разумеется, предшествовала определенная подготовительная работа, проведенная В.Ф. Маргеловым. Он лично переговорил с руководителями различных КБ страны, ведущих работы по «танковой» тематике, убедив их заняться авиадесантируемой боевой машиной. Ю.М. Сорокин, в те годы ведущий конструктор-компоновщик в ОКБ ВгТЗ, вспоминает, что в конце декабря 1963 г. генерал-полковник В.Ф. Маргелов и полковник-инженер Н.Д. Доронин (один из трех братьев Дорониных, известных разработчиков парашютных систем) приезжали в ОКБ с проектом тактико-технических требований (ТТТ), составленным НТК ВДВ. А после согласия ОКБ на проведение работ Ю.М. Сорокин и заместитель главного конструктора ВгТЗ А.Н. Шкурман в январе 1964 г. получили возможность ознакомиться с действием воздушно-десантной техники на базе 103-й Витебской воздушно-десантной дивизии и посетили СКБ завода «Универсал» — разработчика систем десантирования.

Из ТТТ следовало, что БМД по своим боевым и техническим характеристикам (вооружению, маневренности, броневой защите лобовой проекции, номенклатуре установленного оборудования) должна оказаться на уровне опытной боевой машины пехоты «Объект 765» (прототип БМП-1), разработанной КБ ЧТЗ под руководством П.П. Исакова. Однако размеры и боевая масса жестко ограничивались условиями размещения и свободной вытяжки машины парашютом через грузовой люк серийного самолета Ан-12 военно-транспортной авиации с соблюдением требуемых зазоров между грузом и створками люка, а также необходимостью сохранения устойчивости полета самолета в момент выброса машины вместе с парашютной системой. Имевшиеся системы десантирования позволяли десантировать грузы не более 10 т; 2 т отводились на средства десантирования, 0,5 т — на резерв массы.

Читать дальше