ВЕРТОЛЁТ 1999 03

Сложность выполнения посадки в рассматриваемых условиях определяется комплексом причин, главной из которых можно считать наличие так называемого пылевого фактора. Основным источником пыли в некоторых регионах служит выветривание горных пород. При попадании машины в плотное пылевое облако пространственная ориентировка летчика становится практически невозможной как по приборам, так и визуально. В свою очередь, наличие естественных препятствий зачастую вынуждает отступать от оптимальной глиссады снижения. Кроме того, в условиях высокогорья ухудшается управляемость вертолетом. Рассмотрим особенности действий пилота при выполнении посадки. Она начинается с выбора площадки, заходить на которую следует против ветра, что уменьшит вероятность попадания в пылевое облако и позволит в определенной степени компенсировать ухудшение управляемости. Успешность замысла в целом определяется тем, насколько удается экипажу выдерживать технологию посадки и, прежде всего, глиссаду снижения. При правильно выполняемой посадке пыльный вихрь следует за вертолетом, но не успевает накрыть его до приземления.

Одна из опасных ошибок в этой ситуации заключается в опускании хвостовой балки, что приводит к отклонению воздушного потока несущего винта вниз и вперед со всеми вытекающими последствиями. Заметив это, летчик должен отдать ручку управления от себя и попытаться отбросить пыльный вихрь, а при необходимости и повторить этот маневр. В процессе посадки следует держать под контролем край распространения пыльной зоны. Для этого летчик должен владеть устойчивыми навыками в выполнении всех необходимых рабочих операций. Напротив, всякое нарушение динамики снижения (например, дополнительные зависания) приводит к попаданию вертолета в зону интенсивной запыленности. Если условия работы экипажа на стадии зависания осложняются сильной вибрацией вертолета, ухудшающей считывание показаний с приборов и затрудняющей действия органами управления, то необходимо уйти на второй круг. Причем это нужно сделать до исчезновения видимости ориентиров, которая будет ухудшаться с каждой секундой.

Другой опасной ошибкой при посадке на ограниченную площадку в горах является ее перелет. Предпочтительнее допустить недолет, даже если это связано с увеличением крутизны глиссады.

Очень важно правильно распределить обязанности между всеми членами летного экипажа, которые должны держать под контролем границу распространения пылевого облака, а при попадании в него вести совместный с командиром поиск необходимых ориентиров, докладывать ему об обнаруженных препятствиях. В этих условиях большую роль играет радиообмен. Всякого рода знаки: кивки, повороты головы, движение рук — все, что может истолковываться по- разному, должно быть исключено. Если подобные движения используются, они должны быть заранее оговорены и четко обусловлены. Следует придерживаться стандартного радиообмена. Необходимо исключить засоряющие речь слова типа «давай», «начинай», «заканчивай», «увеличивай», «смотри», «ну» и прочие. В критических ситуациях допустим отход от стандарта, но передаваемые при этом команды, доклады и другая информация должны быть ясными, содержать организующее начало, исключать различное их толкование.

Важнейшими условиями, обеспечивающими правильное взаимодействие между членами экипажа, служат их психологическая совместимость и единство в понимании вопросов поведения и действий каждого из них в складывающейся обстановке. Все действия членов экипажа при посадке должны быть нацелены на взаимопомощь, взаимоконтроль, повышение возможностей каждого из них за счет своевременной помощи другого. Поскольку это достигается, прежде всего, в процессе совместной работы, необходимо избегать формирования экипажей непосредственно перед выполнением сложной задачи.

Специального решения требует вопрос взаимодействия с экипажем находящихся на борту вертолета спасателей. Это особенно важно непосредственно перед приземлением. Может возникнуть необходимость покидания вертолета спасателями еще до приземления либо в момент касания склона горы. При этом спасатели могут скопиться у двери салона, нарушив тем самым центровку. К такому осложнению ситуации экипаж, занятый посадкой, может оказаться не готовым. В этих условиях важное значение приобретает степень вовлеченности в процесс управления правого летчика, который нередко, выполняя отдельные команды командира и дискретные действия, участия в непрерывном процессе пилотирования не принимает. Его несвоевременное подключение к выполнению посадки может привести к возникновению неконтролируемой ситуации. Поэтому готовность правого летчика к управлению вертолетом — важное условие безопасности полета.

Одно из обязательных условий захода на посадку в горах — это правильное его построение с учетом безопасности последующего взлета, включающего возможность разбега, оценку расположения препятствий и пр. В этом, в частности, должна проявляться способность летчика к прогнозированию развития всего взлета в целом.

У земли, в условиях образования пылевого облака, обзор целесообразно вести не через нижний блистер, что позволяет определять лишь расстояние до земли, а через нижний передний сектор переплета фонаря, что увеличивает обзор, делает осмотр более благоприятным для оценки не только высоты, но крена и тангажа вертолета.

Ввиду сложности выдерживания точного направления в зоне интенсивной запыленности возможны отклонения от курса. Поэтому сразу же после выхода за ее границы необходимо провести соответствующую коррекцию направления полета.

В заключение необходимо отметить, что посадка вертолета в горах представляет собой сложный, но необходимый элемент летной подготовки. Поэтому в процессе обучения экипажей ее освоению должно уделяться самое пристальное внимание.

Е. ВАРЮХИН, военный летчик 1-го кл., И. АЛПАТОВ, докт. мед. наук

Н.П. Бездетнов, Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР

Однажды в разговоре молодой летчик убежденно сказал мне: «Вертолет Ка-32 загнать в режим «вихревого кольца» (ВК) совершенно невозможно. Я убедился в этом на своем опыте, так как много раз оказывался в ситуациях, находящихся за пределами ограничений, указанных в инструкции, и ничего не произошло». Я пытался возражать, объяснять, но по лицу собеседника понял, что он остался при своем мнении. Честно говоря, мне стало его жаль. Действительно, когда соосный вертолет работает на режиме висения, относительно узкий и мощный поток воздуха отбрасывается несущим винтом далеко вниз и там рассеивается. Поэтому вероятность того, что в динамике вертикальных снижений машина догонит эту более удаленную зону рассеивания и попадет в ее центр, для соосного вертолета гораздо меньше, чем для любого одновинтового. Но если это все-таки случается, то летчику приходится в полной мере почувствовать все негативные стороны работы в режиме «вихревого кольца».