ВЕРТОЛЁТ 1999 03

В Москве выяснилось, что получено правительственное решение о срочной подготовке шести вертолетов Ми-8 в качестве буксировщиков минных тралов для работы в Египте по расчистке от мин Суэцкого залива. На всю работу по подготовке вертолетов был определен очень короткий срок.

Работой руководил генеральный конструктор М.Н. Тищенко. Им был принят упрощенный вариант буксировочного оборудования. Вскоре на Московский вертолетный завод прибыли шесть вертолетов Ми-8 с разных флотов страны для переоборудования.

Вместо большого люка в хвостовой части фюзеляжа на этих вертолетах для проведения траловых работ было решено демонтировать грузостворки.

Ферму буксировочного оборудования сделали клепанной из сильных дюралевых профилей. Ее установили на полу фюзеляжа по силовым шпангоутам № 10 и № 13. Сцепной узел был закреплен на верхнем конце фермы. Тросовую проводку от наконечника сцепного узла вели к электролебедке.

Два вертолета Ми-8 дорабатывались со сцепным узлом Ми-14БТ, четыре других, по предложению московских конструкторов, — с замком ДГ-64М.

Работа велась так: чертеж конструктора, подписанный генеральным, шел к начальнику производства, затем к рабочему, все вопросы которого решал конструктор.

В течение одной недели мая шесть вертолетов были переоборудованы как вертолеты-тральщики Ми-8БТ. Они были испытаны на прочность нагружением сцепного узла и, принятые заказчиком, переправлены в г. Севастополь. Здесь были срочно проведены летные испытания вертолета-тральщика, составлен отчет и инструкция по эксплуатации для экипажа вертолета. Два вертолета, погруженные на военный корабль, в сопровождении ведущего конструктора А.И. Степанова были доставлены к месту работы в Египет, в Суэцкий залив.

Конструкция срочно изготовленных вертолетов Ми-8БТ оказалась удачной, и заказчик добился решения о запуске малой серии таких вертолетов. Работа была завершена выпуском серийных чертежей, по которым Казанский вертолетный завод изготовил двадцать вертолетов Ми-8БТ для ВМФ нашей страны.

Шел 1974 год. Наступил срок последних испытаний морского вертолета Ми-14. Предстояло на совместных с заказчиком летных испытаниях подтвердить выполнение самого ответственного требования: возможности аварийной посадки вертолета в открытом море в случае отказа двух двигателей.

У авторотационной посадки вертолета существует отработанная теория и летная практика, апробированная, главным образом, при посадках на землю. Поддерживая в режиме самовращения при крутом планировании обороты несущего винта, в конце спуска (примерно в десяти метрах от земли) летчик резко увеличивает общий шаг лопастей, совершает «подрыв», т. е., используя накопленную несущим винтом энергию вращения, затормаживает полет и снижает до минимума вертикальную скорость спуска при встрече с землей.

Точная оценка летчиком высоты совершения «подрыва» становится самой важной задачей для получения мягкой посадки вертолета. При посадке на землю летчик привычно определяет свое расстояние до земли и скорость полета, они воспринимаются и по ориентирам и по приборам. В открытом море, на водной глади отражение воды и отсутствие ориентиров сильно затрудняют определение высоты нахождения вертолета над поверхностью воды. Посадка еще более усложняется, если море неспокойно. Требования же к вертолету содержат и указания о необходимости работы в таких погодных условиях.

Испытания вело ОКБ им. М.Л. Миля. Руководил ими старейший работник, помощник М.Л. Миля по летным испытаниям вертолетов Герман Владимирович Ремезов вместе с ведущим конструктором этого вертолета Леонидом Натановичем Бабушкиным.

Выполнять испытательные полеты поручили экипажу летчика-испытателя Московского вертолетного завода Гургена Рубеновича Карапетяна при участии летчика-испытателя заказчика.

Испытания проводились на Черном море в районе Феодосии, на летной базе Феодосийского филиала МВЗ. Участвовать в испытаниях и наблюдать за их проведением приехали представители от МВЗ, НИИ заказчика, ЦАГИ. От нашего филиала были аэродинамик А.Ю. Лисс и я, от ЦАГИ присутствовал ведущий инженер Э.В. Токарев.

В Казани, во время водных испытаний на Волге, мы убедились в отличных результатах посадки вертолета с режима висения, хорошей плавучести, остойчивости, возможности буксировать его катером по воде. Было проверено и положительно оценено аварийное покидание вертолета на плаву в сбрасываемую надувную спасательную лодку ЛАС-5М.

Предстоящая посадка на море порождала тревогу, может быть, потому, что в памяти у многих была неудачная первая посадка на воду вертолета-амфибии Ми-4. Опасность виделась в превышении путевой или вертикальной скорости приводнения. Кроме того, посадка осложнялась высоким положением центра тяжести вертолета и объемным обтекателем РЛС, создающим при приводнении торможение внизу и этим усиливающим тенденцию к опусканию носа вертолета. Возможен был и резкий наклон вертолета вперед, удар лопастей о воду. Беспокоила и прочность крепления обтекателя РЛС, герметично закрывающего огромную полость «лодки» фюзеляжа.

Проблем было много. Наверно, поэтому Г.К. Ахмадеев поручил мне присутствовать на испытаниях в Феодосии.

Работы проходили последовательно, в несколько этапов. На грунтовом аэродроме шли тренировочные посадки на режиме авторотации. Присутствуя на них и наблюдая, мы, неспециалисты летного дела, изумлялись их результатам. Казалось, что вертолет так мягко приземляется, что вертикальная составляющая его скорости — нулевая, и, судя по короткому пробегу, путевая скорость мала, не больше 30–40 км/ч.

Летчик Г.Р. Карапетян, выполняя программу испытаний, впоследствии совершил десятки посадок на море по-самолетному с ограниченной скоростью приводнения (до 35 км/ч) и продемонстрировал мореходную способность машины. Посадки совершались при волнении моря до 2 баллов (h = 0,5–0,6 м) с работающими и выключенными двигателями.

Но вот настал день ответственной посадки на режиме самовращения несущего винта. На испытательном участке открытого моря встали корабли наблюдения и обслуживания испытаний, предусматривалась возможность работ спасательного характера. Стоял тихий осенний день, и море было сравнительно спокойное, с легкими барашками.

Мы в плотной группе наблюдателей недалеко от руководившего испытаниями Л.Н. Бабушкина. Вертолет совершает несколько пролетов с работающими двигателями, а затем уже с одним и с двумя выключенными двигателями.

И вот ведущий испытаний объявил: «Авторотация, вертолет идет на посадку!» Я впился взглядом в плавно летящий вниз вертолет. Он летит достаточно шумно, почти как обычно. Вот он уже почти у воды, пролетает мимо нас вперед, мы видим посадку сбоку, чуть сзади.