История Авиации 2004 06

В июне 1987 года мы с Маратом Ачыковым после окончания «полновесного» курса Школы лётчиков-испытателей имели все основания чувствовать себя «асами»: за плечами больше полутора десятков самых разных типов, на всех из них отработанный полный «комплект» крайних режимов. Но сразу, как только пришли на фирму «МиГ», мы осознали — о сколь многом ещё и понятия не имеем. Даже в ШЛИ мы не слыхали о сверхзвуковых разгонах без фонаря, об отработке самых «злых» штопоров, помпажей, об уникальных «микояновских» виражах-спиралях … да и много ещё о чём. А всеми этими испытаниями нужно было заниматься на фирме, и после Школы — Вы с Борисом Антоновичем Орловым и Токтаром Онгарбаевичем Аубакировым ещё целую программу «отвозили» нас. Из тех полётов больше всего сейчас почему-то вспоминается ваша профессиональная инструкторская методика — Вы могли подолгу беседовать с нами до полёта, беспощадно в разговоре «утыкая» нас в пробелы знаний. После полёта Вы словно забывали о времени, о более важных делах и нескончаемо разбирали с нами полёт… Когда спадало напряжение разбора — ещё и шутили, могли порой рассмешить какой-то авиационной «байкой». Но в самом полёте Вы крайне редко что-то говорили, объясняли-от нас в основном требовалось всё делать молча так, как было отработано на земле. А чтобы Вы просто вмешались в управление… Наверняка такое бывало, но сейчас даже припомнить не могу!

В конце 80-х — начале 90-х годов на фирме мы все работали «на разрыв»: больше полутора десятков уникальных опытных машин по целому ряду разнообразных тематик, наибольшая часть работы шла на удалённых «точках». Возможности контролировать лётчиков было крайне мало, вмешательство Шефа щи нас было признаком экстраординарным. Но работа была по- настоящему сложной, аварийные ситуации случались нередко. Характерна меткая фраза Виктора Васильевича Рындина (когда он с Меницким садился на МиГ-31 со вставшими двигателями) «В какой-то момент я почувствовал как в кабине запахло цветами, которые кладут на могилу…». Если усматривалась возможность промашки пилота, то Шеф был очень строг — не забывается как «притормозили» мою пилотажную подготовку после вывода «ниже нижнего…», острые споры с Анатолием Квочуром, «порку» за незапланированный маловысотный «проходик» Романа Таскаева…

Иногда «имитировали» вроде как кратковременные отстранения от полётов, хотя на самом деле летать никто не прекращал — обычно это сводилось просто к перепланированию пилота с одной тсмы/машины на другую. Более того — необходимость никогда не терять контакт с небом воплощалась даже в то, что и после довольно тяжёлых аварийных ситуаций нашим испытателям как можно быстрее давалась возможность опять подняться в воздух-пускай и на более простое задание, на иной машине… если это происходило после катапультирования — то в минимальное время после положенной медкомиссии, если обходилось без оного — то в ближайший (или даже тот же) лётный день. Величайшее доверие, самодисциплина, ответственность каждого были основным принципом, и порой это давало внеплановые результаты — к примеру: если первым «палубникам» для посадки на авианосец требовались десятки-сотни тренировок на исследовательско-тренировочном "блоке», то когда подошёл черёд Паала Власова — на нашей корабельной машине он сея на палубу меньше чем после двух десятков тренировочных вылетов.

И уж когда в последующие годы каждый из нас вспоминал — как его «строгал» Шеф, НИКТО не ощущал даже тени обиды. Потому, что это никогда не было унизительно, никогда в нашей среде не бывало и намёка на «камень за пазухой»!

Потом ещё вдруг нам, доселе совершенно «невыездным», добавился «вал» лётных демонстраций в разных странах мира-наши «МиГи» стали одним из ходовых экспортных товаров. Все те проблемы, с которыми нам предстояло столкнуться «на чужбине», предусмотреть было невозможно. Прежде всего, конечно — в наших уникальных полётах, которые с бесспорной наглядностью демонстрировали всему миру превосходство наших истребителей. Мы не кичились, но было очевидно — такие маневры, которые мы исполняли в каждой тренировке и демонстрации, на каждом аэродроме… неделями, месяцами, годами подряд… никто из самых «продвинутых» иностранных конкурентов даже близко не решался повторит!! Нас — молодых — Шеф опекал в первых загранкомандировках словно несушка, выхаживающая цыплят. Сам Меницкий подготовил и демонстрировал миру уникальный пилотажный комплекс на тяжёлом МиГ-31. Но ещё больше неожиданных проблем было на земле-чего хотя бы стоит наша странная встреча на авиашоу в Калифорнии с одним «перелётчиком», угнавшим МиГ-29 из боевого дежурства. Тогда первый, кому мы обескуражено доложили — был наш Шеф… и много позже этот случай вдруг нашёл художественное воплощение в телевизионном фильме, экранизировавшем мемуары Меницкого…

Не хочется прекращать писать про Шефа. Не хочется прощаться. Как много ещё хотелось бы рассказать! Но лётчик-испытатель НИКОГДА не должен терять контроль за остатком … остатком топлива в полёте, остатком времени на принятие решения… остатком объёма на данную публикацию… Увы!

Мы прощаемся?..

Нет, Шеф!

То безмерное количество потерь наших товарищей, которое мы понесли за прошедшие годы, странным образом притупило ощущение остроты грани между жизнью и небытием… ведь на самом деле вокруг немало людей, которые вроде бы и живут-но только непонятно и для окружающих, и для них самих: как и зачем? А есть (к сожалению — немного) и те, кто всё равно, взлетев и не сев, продолжает жить в нас, в наших мыслях, взглядах, поступках… Валерий Евгеньевич — Вы точно один из них!

И похоже, что ЭТА грань не столь уж и остра…

Шеф, Вы с нами навсегда!

Александр Гарнаев

НАШИ СОСЕДИ

Владислав МОРОЗОВ

Октябрьский переворот 1917 г. словно могучий взрыв разбросал национальные окраины некогда мощной Российской Империи, И в каждом из этих кусков, вскоре превратившемся в той или иной степени суверенное государство, пришлось обзаводиться всеми положенными атрибутами, в числе которых были и вооружённые силы. На дворе стоял XX век, а шедшая к концу Первая Мировая война породила военную авиацию, без которой пи одно уважавшее себя государство Европы существовать не могло. Не стали исключением и страны Прибалтики. И сегодня наш рассказ об авиации Эстонии,

Чтобы понять ряд моментов, связанных с созданием эстонской военной авиации, надо сначала обратиться к истории создания самой Эстонии как государства. Как известно, причиной Первой Мировой войны стала борьба империалистических держав за передел мира. Но вот у Германии с Россией никаких особенных споров из-за границ не было. Правда, обе империи не прочь были объединить все польские земли в единое государство, разумеется, под своим контролем. Однако Курляндия, Лифляндия и Эстляндия при любом исходе войны должны были остаться прибалтийскими губерниями России — немцам они не требовались, а уж о создании на их месте каких-то отдельных государств не было и речи. Так что своей независимостью нынешние прибалты, как это им ни прискорбно вспоминать, обязаны исключительно большевикам с их «Декларацией прав народов России». Между прочим, финны, также ставшие независимыми после Октябрьской революции, в этом вопросе всегда вели себя куда благороднее и памятник Ленину, как «основоположнику Финляндского государства», не стали ломать даже в годы войны с СССР.