История Авиации 2004 06

Впрочем, для падения боевого духа имелись и другие причины.

«К концу октября 1942 г. активность немецкой авиации в ночное время снизилось до минимальной величины, — вспоминал ветеран 418-й эскадрильи Гарольд Стоун. — Даже заметить в воздухе вражеский самолёт считалось большой удачей, а уж сбить — и вовсе относилось к разряду почти фантастических событий. Именно поэтому мы снова переключились на удары по наземным целям. Однако за прошедшие месяцы противник серьёзно усилил свою ПВО. Как правило, там, где можно было обнаружить стоящую цель, находилось две-три зенитных батареи. Служба оповещения в Люфтваффе всегда работала безукоризненно, а развитая сеть РЛС и постов ВНОС почти всегда обеспечивала своевременную готовность зенитчиков, и мы регулярно попадали под обстрелы, привозя с собой пробоины, раненых и убитых. Нередко из боевых вылетов наши самолёты вообще не возвращались.

Атаковать, ведущие прицельный огонь, зенитные батареи было очень рискованно. Как правило, рассчитывать можно было только на прицельный бомбовой залп, так как эффективная дальность огня наших бортовых пулёмётов существенно уступала прицельной дальности германских “фирлингов". Выход же из атаки на малой высоте часто напоминал смертельный номер — по самолёту стреляли из всего, что могло вести огонь, а нам, сидящим в его кабине, высокая скорость казалась буквально черепашьей. Рядом проносились трассеры, рвались снаряды, а мы, казалось, ползли как улитки и ничего не могли сделать…

Ко всему прочему, осенью 1942 г. нас стали привлекать к разбрасыванию листовок над оккупированными городами Франции, Бельгии и Голландии. Эти вылеты с агитационной литературой на борту почему-то именовались операцией "Никель", и, как я понял, общаясь после войны на одной из встреч с ветеранами движения "Сопротивления" и спецназа, её результаты не оправдывали даже затраты на печать прокламаций, не говоря уже о потраченном топливе, а также потерянных в ходе этих вылетов самолётах и экипажах. Как шутили уже после войны, единственное, что было достигнуто в этих вылетах, так это бесплатное снабжение части населения оккупированной Европы туалетной бумагой.

В ноябре погода стала ещё больше ухудшаться. Как правило, на маршруте и в выделенных для поиска районах нас ожидала мощная 10-бальная облачность. Нередко приходилось вообще возвращаться, так как облака спускались до земли. Никакой воздушной активности противника не наблюдалось. Мы тогда, конечно, знали из газет, что немцы сильно увязли в России, и на Волге идут тяжёлые бои, а в Северной Африке высадились наши войска, но то, что почти вся немецкая бомбардировочная и транспортная авиация переброшена в Россию и на Средиземное море, знать, конечно, не могли. Декабрь, в сущности, ничем не отличался от ноября, с той лишь разницей, что выпал снег, и это улучшило возможности обнаружения целей на земле.

Заметно больший эффект боевые вылеты стали давать начиная с декабря, поскольку уже 1-го числа мы начали получать модернизированные "Бостоны Мк. III", на которых бомбоотсек был наглухо закрыт, а на силовые шпангоуты фюзеляжа установлена батарея из четырёх 20-мм пушек “Испано”. Кроме них, на нашей машине стояли два носовых крупнокалиберных “Кольт-Браунинга”. Вы даже не можете себе представить тот грохот, который слышался в кабине "Дугласа", когда начинали стрелять все четыре автоматических пушки и оба крупнокалиберных пулемёта!.. Казалось от сотрясения весь самолёт вибрировал, а запах сгоравшего в боеприпасах кордита словно опиум туманил наши головы. Изрядную долю фантастических ощущений добавляли двигатели, начинавшие завывать на снижении как тысяча чертей!!

На базе нам продемонстрировали эффект от стрельбы из всего бортового оружия по установленному в качестве мишени сбитому, но ещё довольно целому “Дорнье-17”. Смонтированная на "Бостоне" батарея буквально изуродовала фюзеляж и центроплан лежавшего в 400 ярдах бомбардировщика. Конечно, в полёте для прицельной стрельбы нам приходилось сближаться на более короткую дистанцию, но теперь нам было ясно, что в наши руки наконец-то попало настоящее оружие.

Поначалу носовые крупнокалиберные пулемёты стояли в развитых обтекателях, смонтированных на бортах носовой части фюзеляжа, но позже, весной 1943 г., за счёт небольшой перекомпоновки оборудования внутри, оба “Кольт-Браунинга” разместили в фюзеляже, и внешне, за исключением остеклённой носовой кабины штурмана, куда в США ставили РЛС, наши самолёты стали напоминать американские ночные истребители Р-70, которые, кстати, также называли “Хэвоками”. Более того, конструкция пушечных контейнеров, которые были смонтированы у них, была аналогична тем, что применялись на наших машинах.

Помимо пушек снизу, в передней части кабины пилота была смонтирована полудюймовая вертикальная бронеплита, а у штурмана спереди и снизу стояли бронестекла толщиной в два или три дюйма. Это заметно повысило наши шансы на выживание, но в целом ему при заходе на штурмовку, особенно когда начинали стрелять зенитки, было, конечно, не так спокойно как пилоту, которого с боков прикрывали двигатели. Кроме того, оставшееся в бомботсеке пустое пространство заполнили двумя дополнительными встроенными бензобаками. Теперь бомбы подвешивались только на внешних бомбодержателях. Как правило, из-за возросшего взлётного веса бомбовая нагрузка не превышала пары 227-кг осколочно-фугасных «гостинцев». Изредка на каждый держатель вешали по две 113-кг бомбы.

Хотя сброшенные серией четыре фугаски имели немало шансов поразить цель, однако их мы не очень любили. Из-за сложной системы подвески они ощутимо снижали даже крейсерскую скорость, а значит и дальность полёта. Кроме того, их эффективность желала много лучшего. К примеру, если взрыв 227-кг бомбы в десяти метрах от железной дороги мог запросто опрокинуть пару-тройку вагонов, то бомбы меньшего калибра этого не могли даже в том случае, если взрывались практически вплотную к полотну железной дороги.

Кроме того, в дополнение к усилившемуся вооружению мы получили и увеличенную дальность. Эти машины у нас получили полуофициальное обозначение “Интрудер II”. Внесённые изменения в конструкцию несколько изменили поведение самолёта на посадке, но благодаря усилившемуся вооружению мы стали с большей эффективностью действовать против поездов.

Как правило, уже в первой же атаке удавалось вывезти из строя паровоз, пробив бронебойными снарядами его паровой котёл, или вызвать пожар, обстреляв осколочно-фугасными и зажигательными крыши или борта вагонов. В лунные ночи в движущемся внизу составе можно было различать цистерны. В этом случае судьба поезда почти всегда была предрешена — до пункта назначения он уже вовремя не доходил. Почти сразу же состав вспыхивал и останавливался».