История Авиации 2004 06

Прошло 35 лет после гибели самолета Ан- 10А СССР-11215. Но «антоновцы» продолжают защищать честь своего запятнанного кровью экипажей и пассажиров мундира. Только так можно расценивать появившуюся в журнале «Авиация и Время» монографию «Народный лайнер Антонова», написанную Вячеславом Заярином и Андреем Совенко.

В обширной монографии они впервые рассказали о том, какую работу провели специалисты ОКБ Антонова, ЦАГИ и ГосНИИ ГА, для того, чтобы переложить ответственность за случившиеся катастрофы на «Небесные силы» и экипажи погибших самолетов. Научные работники этих фирм разработали программу дополнительных повторно-статических испытаний Ан-10. В соответствии с нею в июле — августе 1972 г. в Таганроге подвергся исследованиям Ан-10А (per. СССР-11202, успевший налетать 15114 часов и совершить 10749 посадок, а в Воронеже — Ан-10А (per. СССР- 11222) примерно с таким же налетом и числом посадок. Непосредственной целью этих испытаний стало определение максимальной степени усталостного повреждения центроплана, при котором крыло Ан-10 может выдержать эксплутационную перегрузку 2,5д, как это требуют Нормы летной годности. После окончания этих работ был сделан следующий вывод, что «…непосредственно перед гибелью харьковский самолет обладал достаточным запасом прочности, чтобы не развалиться при нормальных условиях полета. Значит, в момент катастрофы борт СССР-11215 подвергся перегрузке, превысившей максимально допустимую эксплутационную.

В итоге Заключение комиссии по расследованию происшествия было дополнено констатацией, что разбившийся Ан-10А подвергся воздействию большой перегрузки, возникшей из-за неблагоприятного сочетания атмосферной болтанки и управляемого маневра».

Невольно напрашивается вопрос к авторам статьи: неужели они не понимают, что самолет находился в установившемся режиме снижения, до заданной высоты еще было двести метров, и никаких «управляемых маневров» на этой высоте быть не могло! Термическая болтанка на высоте 1700 м вряд ли ощущалась. Так, что выводы антоновских «теоретиков», эта очередная порция «лапши» на уши обывателей.

Для непосвященных, а особенно для В.Заярина и А.Совенко, поясню, что так называемый «управляемый маневр» начинается при достижении самолетом высоты «круга». На харьковском аэродроме «Основа», где должен был произвести посадку борт 11215, высота круга с посадочным курсом 263° была установлена 500 м. На этой высоте, как правило, в горизонтальном полете, выпускается шасси, и далее, перед входом в глиссаду снижения, выпускаются закрылки. Во всех этих случаях идет перебалансировка самолета, т. е. «управляемый маневр» (по терминологии авторов статьи). Экипаж 11215 не достиг высоты круга. Произошла трагедия…

Ответственности за случившиеся катастрофы никто не понес. О.К.Антонова «прикрыл» Председатель Верховного Совета СССР Н.В.Подгорный. Уголовное дело в отношении заместителей главного конструктора В.П. Рычика и Е.А.Шахатуни, начальника бригады ресурсов В.П.Усенко, начальника бригады прочности крыла и оперения Н.Т.Остапенко, закрыл весной 1973 г. Генеральный прокурор СССР Р.А.Руденко.

Однако без «стрелочника» обойтись всё же было нельзя. Им был назначен заместитель главного инженера харьковской авиатехнической базы И.Н.Лисин, который был снят с занимаемой должности.

В заключении хотелось бы отметить, что в период серийного производства в 1957–1960 гг., Воронежским авиационным заводом было выпущено 108 «десяток». По материалам открытой печати в 1957–1972 гг. было потеряно 15 машин. Эта цифра получена путем добавления к 11 машинам, погибшим до 1965 г. (см. статью Н.Якубовича «Крылатая «Украина» — журнал «Крылья Родины» № 10/1996) трех погибших машин (Кишинев — май 1970 г., Луганск — март 1971 г. и Харьков — май 1972 г.) плюс сгоревшая машина (per. СССР-11142) на Ростовском авиаремонтном заводе, в феврале 1972 г. В этих катастрофах, по моим подсчётам погибло, 352 человека. Большинство этих происшествий можно было избежать — вовремя проведя необходимую модернизацию парка. Глядишь, судьба у Ан-10 была бы другой, и не один год «десятка» работала бы рядом с долгожителем — самолетом Ан-12, ставшим настоящей, большой удачей ОКБ им. О.КАнтонова…

Сверху вниз: бортмеханик Щекии B.C.. бортрадист Пересечаиский К.В. и бортпроводницы Даньшина Л.С. и Кулешова ЛД

Скромный обелиск на месте гибели экипажа и пассажиров.

Владимир ЛИСОВОЙ фото автора

Продолжение, начало в ИА № 30.

Красивая девушка с непринуждённой грацией шла по сверкающему солнечными зайчиками залу ресторана. Прямиком к столику, за которым сидел старлей JI.

— Что будем заказывать? — положила она перед ним меню.

— Заказывать? — переспросил старлей, он уже забыл, зачем сюда пришёл.

— А зачем же вы сюда пришли? — удивилась девушка.

— Надо же, а я думал, только в кино бывают такие хорошенькие официантки, — подумал старлей. — Эх, будь моя воля, я бы заказал…

— А что бы Вы посоветовали? — как-то машинально вслух произнёс старлей Л. — он был не в силах оторвать свой взгляд от девушки и заглянуть в меню.

— А вот, наше фирменное, — девушка раскрыла меню. При этом она немножко наклонилась над столиком, и напротив глаз старлея оказался вырез её платья с манящей ложбинкой, от вида которой у старлея совсем перехватило дух. Девушка, заметив его взгляд, ничуть не смутилась — напротив, кокетливо улыбнулась. Улыбка сделала её ещё симпатичнее и желанней. Но старлей уже совладал с собой. Причем громадным усилием воли.

— А что вы делаете сегодня вечером? — не стал ходить вокруг да около старлей.

— Я?.. — на минутку призадумалась девушка. Было видно, что ей льстит внимание этого молодого лётчика, иначе она бы просто обозвала его нахалом.

Неожиданно она пихнула старлея в бок и заорала голосом капитана А.:

— Тревога!.. Подъём!..

…Старлей Л. открыл глаза, над ним маячила длинная фигура капитана А., это он прервал такой замечательный сон. За окном занимавшийся рассвет делал первые робкие попытки разогнать темень ночи. Без всяких часов было понятно, что ещё очень рано.