Техника и вооружение 2009 11

Цвет поля нашивки черный, края обрамлены прерывистой желтой (имитирующей золотое шитье) окружностью. Вверху надпись-название страны на узбекском языке. В центре помещена трехцветная восьмилучевая звезда: вверху — голубая, в середине — белая, снизу-зеленая. На центральном белом поле изображен желтый стилизованный танк (сбоку-спереди) с явными чертами американского М60. Три цвета звезды соответствуют цветам национального флага. Диаметр эмблемы — 81 мм. Способ изготовления рисунка знака неофициально называется «резина» — наварка изображения из цветного пластика на ткань.

Эмблемой бронетанковых и механизированных войск Литовской Республики автор посчитал возможным считать (из-за наличия весьма скупых сведений о вооруженных силах этой страны) металлическую эмблему «волк с мечом» (14).

Это беретная эмблема механизированной бригады «Железный волк». Знак серебристый (хромированный), размеры 37x32 мм, крепление винтом и гайкой. Волк в правой лапе держит меч, его туловище и лапы показаны бронированными. Волк в качестве символа защиты, конечно, несколько необычен, но бригада, насколько известно, имеет антитеррористическое назначение.

Н.Д. Таликов, Заместитель Гэнерального директора Гэнерального конструктора ОАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина».

В статье использованы фото А. Нагаева, Н. Нилова, В. Ульянова, а также из архива автора.

Окончание.

Начало см. в «ТиВ» № 7,10/2009 г.

Сброс платформ ПГС-1000Р на станцию «Восток».

В середине 1980-х гг. мы получили неофициальное задание от ВДВ проработать возможность десантирования грузов на парашютных платформах типа ПГС-500, которые раньше применялись при десантировании снабженческих грузов из Ан-12. Эпоха этих самолетов заканчивалась, а на складах ВДВ скопилось огромное количество платформ ПГС-500. Промышленность планово продолжала их выпускать, а потребность в них была минимальной.

При изучении этого вопроса мы обратились к специалистам НИИ АУ, который в свое время разработал эти системы. Но, откровенно говоря, блеска в их глазах мы не увидели.

В конце 1985 г. к нам обратилось руководство Госкомгидромета с предложением помочь в снабжении дрейфующих станций «Северный Полюс». Ледовая обстановка сложилась крайне неблагоприятной: снабжение станций ни с ледоколов, ни с вертолетов выполнить было невозможно. С 1982 г. снабжение станций выполняли сотрудники специально созданной группы «Экспарк». Руководил этой группой известный парашютист А.З. Сидоренко — участник многих уникальных парашютных экспедиций, в том числе и десантирования на пик Ленина в 1967 г. Но эта группа выполняла сброс грузов на парашютных платформах П-7. После десантирования платформу вывезти обратно было просто невозможно, и она затапливалась в океане при закрытии станции. Этот способ доставки грузов имел довольно высокую стоимость — а тогда, хотя и были еще советские времена, деньги тоже считали.

Мы вышли с предложением доставлять грузы самолетом Ил-76, сбрасывая их на парашютно-грузовых системах. Конечно, это было авантюрное предложение, поскольку ни одного сброса с самолета Ил-76 никто никогда не выполнял. Однако один из руководителей Госкомгидромета, известный полярник Герой Советского Союза Е.И. Толстиков, с этим предложением согласился.

Отступать было некуда. Быстро подготовили конструкторскую документацию на специальное оборудование самолета для десантирования доработанных систем, которые получили наименование ПГС-500А. Разработку оборудования выполняли ведущие инженеры-конструкторы В.В. Архипов и А.А. Лукин и под руководством нового начальника отдела десантно-транспортного оборудования В.А. Белого. Доработкой платформ занимались специалисты группы «Экспарк» под руководством В.В. Архипова. В предельно сжатые сроки опытное производство нашего предприятия изготовило это оборудование. В конце 1985 г. специалисты по десантированию грузов от нашего предприятия вместе с группой «Экспарк» вылетели в Тикси (Якутия). Отсюда мы должны были летать и десантировать грузы на станции СП-26 и СП-27.

Платформы ПГС-500А, подготовленные к сбросу.

Командиром экипажа самолета Ил-76МД СССР-76623 был Заслуженный летчик испытатель СССР С.Г. Близнюк, штурманом — Заслуженный штурман-испытатель СССР В.А. Щеткин. Руководителем экспедиции назначили заместителя летно-доводочного комплекса И.Б. Воробьева.

Первое десантирование грузов на ПГС-500А закончилось для нас крайне неудачно. Четыре платформы с грузами были разбиты. Поняв свою ошибку, мы изменили схему швартовки грузов на платформе и после выполнения контрольного сброса двух платформ вылетели на станцию СП-26.

На самолете размещались 26 снаряженных платформ ПГС-500А, которые были установлены в два ручья, по 13 платформ с каждого борта. Платформы можно было сбросить по одной, по несколько штук с каждого борта или с двух бортов одновременно; предусматривался даже сброс всех 26 платформ одновременно. Все зависело от размеров площадки приземления. В качестве парашютных систем применялись списанные парашюты для личного состава.

Работы выполнялись в условиях полярной ночи. Подготовку грузов к десантированию специалисты группы «Экспарк» выполняли при сильных морозах.

Все сбросы прошли с очень хорошими результатами. В течение еще нескольких лет мы выполняли такие работы вместе со специалистами группы «Экспарк». Грузы доставлялись на дрейфующие станции СП-28, СП-29, СП-30, СП-31 и на многие островные станции.

Сложнее стало с десантированием грузов на парашютно-грузовых системах ПГС-1000Р из самолета Ил-76ТД на антарктическую станцию «Восток», проведенным в ноябре 2005 г. экипажем ГосНИИ ГА (командир экипажа — Заслуженный летчик- испытатель РФ Р.Т. Есаян, штурман — Е.Г. Пушков).

Уникальность данной работы заключалась в том, что площадка десантирования у станции «Восток» находилась от аэродрома вылета (станция «Новолазаревская») на расстоянии практически 2500 км (причем полет проходил над безориентирной местностью) и на высоте 3488 м над уровнем моря. При этом температура наружного воздуха на площадке десантирования составляла -53"С. Подготовку грузов к десантированию и работу в грузовой кабине самолета при десантировании выполняли специалисты предприятия «Передовые технологии» под руководством А. В. Сметанникова.