История Авиации 2004 03

Как бы там ни было, но, несмотря на трудности с поставками новых истребителей, маховик нового вида боевых действий продолжал раскручиваться, и вечером 7 августа в районе французского аэродрома Jle Тук «Харрикейн Мк. ПВ» (сер. №Z3080), пилотируемый сержантом Десмондом Дж. Скоттом из 3-й эскадрильи, атаковал заходящую на посадку пару Bf109 из состава JG26. Шедший позади ведомый «мессер» после первой же очереди завалился на крыло и, рухнув на землю на границе аэродрома, взорвался, а вот ведущему повезло — хотя, как было видно на кадрах фотокинопулемёта, в истребитель угодили немало пуль, но ему всё же удалось посадить машину. Через три дня, 10 августа, над Гравлином свой счёт побед пополнил сержант Дж. Т.Шав, сбивший одинокий Bf109F 6*. Но потери были неизбежны. В ночь на 14 августа в знакомом районе авиабазы Ле Тук, куда отправился на охоту сержант Ф.Холт из состава 3-й эскадрильи, его «Харрикейн Mk.IIC», в свою очередь, оказался мишенью для немецких зенитчиков, которые не упустили своего шанса и английский пилот нашёл свою смерть в горящих обломках своей машины.

Впрочем, на его товарищей это не произвело большого впечатления, так как только в ходе «Битвы за Францию» в мае — июне 1940 г. эта часть потеряла И лётчиков и три десятка истребителей. Другое дело, что настоящих удач выпадало крайне мало. Пожалуй, самым крупным успехом, достигнутым «интрудерами», был рейд, предпринятый в ночь на 12 августа экипажем «Хэвока» из состава 23-й эскадрильи, в составе которого воздушным стрелком летал новозеландец сержант Д.Б.Кэмпбелл. Как можно судить из записей в его лётной книжке, выйдя той ночью в район аэродрома Гилце-Рийен, где базировалась NJG2, чьи «Дорнье» и «Юнкерсы» практически каждую ночь охотились над английскими аэродромами, в течение трёхчасового патрулирования «томми» атаковали в общей сложности семь(!) вражеских самолетов, из которых на два получили подтверждения, как на достоверно уничтоженные, а ещё на четыре, как на повреждённые.

Но в то время очень немногие английские авиаторы могли похвастаться подобными успехами, и в течение последних месяцев года усилия, затрачиваемые на воздействие в ночное время на немецкие аэродромы, были всё же заметно снижены. Справедливости ради стоит отметить, что вероятность обнаружения и тем более уничтожения отдельно взятого немецкого самолета была очень небольшой. Многие пилоты, совершившие по несколько десятков рейдов, вообще не видели ни одного вражеского самолёта, не говоря уже о том, чтобы уничтожить его. К тому же Люфтваффе довольно оперативно маневрировали своими действующими по ночам частями, что вынуждало раз за разом заново искать используемые аэродромы. В то же время начатое строительство «Атлантического вала», да и просто расширение возможностей существовавшей транспортной сети для более полного использования имевшихся в распоряжении оккупантов промышленного потенциала потребовали масштабного усиления перевозок.

Именно по этому, несмотря на заметное (по сравнению с весной) сокращение числа воздушных побед летом и осенью, действия «интрудеров» не только не сворачивались, но, наоборот, получали всё больший размах. Дело в том, что уже в ходе первых рейдов экипажи часто перед возвращением расстреливали боекомплект по любым мало-мальски привлекательным целям. Подтолкнула их к этому, как ни странно, работа управления пропаганды, громогласно сообщавшая в своих радиопередачах, что с момента начала оккупации «над Францией опустился средневековый мрак». Хотя в ряде случаев излагаемые английскими дикторами факты представляли собой откровенно пропагандистский вымысел, однако информация о повсеместном введении на оккупированной территории комендантского часа автоматически означала, что любое обнаруженное в ночное время движущееся транспортное средство может принадлежать только противнику. Это полностью избавило пилотов от раскаяния за обстрелы и бомбёжки внешне безобидных фургончиков и автомобилей невоенного образца. Конечно, существовала вероятность атаки пассажирских железнодорожных поездов, но и в них по стране передвигалось не так уж много гражданских лиц. Кроме того, расписание таких поездов после оккупации заметно сократилось.

6* Сержант Дж. Т.Шав впоследствии одержал шесть личных и одну групповую победу, а также получил подтверждения на два повреждённых самолёта и две вероятных победы.

Часть «интрудеров» довольно долго летала в камуфляже дневных истребителей, поскольку эти машины неоднократно участвовали и в дневных боях.

Если в вопросе правомерности нанесения ударов по неопознанным наземным объектам ясность наступила достаточно быстро, то решение задачи по их обнаружению оказалось отнюдь не простым делом. Однако постепенно выяснилось, что лунными ночами асфальтированные шоссе достаточно хорошо видны даже с довольно большого расстояния, как и в целом рельеф местности. Именно поэтому установка светофильтров и подфарников на немецких автомобилях последним мало что давала, так как даже с выключенными светотехническими устройствами они всё равно сравнительно неплохо были видны на светлой ленте шоссе, где выглядели тёмными пятнами. Правда, если водители успевали съехать с дороги на обочину или под деревья, с воздуха цели увидеть уже было труднее или вообще невозможно. В то же время движение любых видов техники по грунтовым дорогам в сухую погоду демаскировало колонны клубами пыли, которые в лунном свете можно было заметить с расстояния 1,5–2 км.

Железнодорожные пути были в массе своей темнее шоссе, но рельсы блестели на изгибах в лунном свете, а потому также были вполне различимы. Причём поезда выдавали себя даже в безлунные ночи искрами и выпускаемым белым паром. Последний при этом ещё и указывал на направление ветра. Кроме того, поиск коммуникаций можно было вести, ориентируясь на реки, через которые было переброшено немало мостов. Вскоре, по воспоминаниям пилотов, эти вылеты (во всяком случае на этапе применения оружия) стали проходить почти в полигонных условиях, поскольку зенитного прикрытия ни автоколонны, ни поезда не имели, а атаки проводились в условиях внезапности. Впрочем, имелись и определённые проблемы.

«Атака поезда внешне выглядела довольно простым делом, — вспоминал уже после войны уинг-коммандер Гарольд Стоун, выполнивший свои первые боевые вылеты на «интрудерах» осенью 1941 г. в составе 23-й эскадрильи. — В отличие от автоколонны, автомобили которой при первой же атаке норовили разъехаться в разные стороны, скрываясь под деревья или между домами, поезд с рельсов никуда съехать не мог. Да и остановиться сразу — тоже. Для облегчения построения атаки мы всегда старались заходить сзади. Это было выгодно по двум причинам. Во-первых, это уменьшало скорость сближения с целью, что давало дополнительные секунды на прицеливание, а, во-вторых, позволяло, наблюдая за задними стоповыми огнями последнего вагона состава, отслеживать дистанцию до цели. Всё это предстояло осваивать нам самостоятельно в ходе боевой работы и лишь позже, в конце 1942 г., соответствующие методики и упражнения были введены в курс боевой подготовки.