История Авиации 2004 01

В этом же контрольном листе зафиксировано и первое назначение в 60-ю истребительную эскадрилью, базировавшуюся в подмосковном Монино.

И.Ф.Попов — лейтенант ВВС РККА, осень 1936 г.

Новоиспеченный пилот осенью 1936 г. проследовал к новому месту службы. Там, пребывая в должности военного пилота до сентября 1937 г., он изучил и освоил истребители конструкции Поликарпова И- 15, И-16. Было бы неправильным умолчать о том, что старшина Попов в это время был занят только лишь истребителями. Документы свидетельствуют, что интересы его были разносторонни и не ограничивались лишь авиацией и спортом. Свидетельство о браке, выданное Ногинским городским бюро ЗАГС Московской обл., фиксирует, что «гр. Попов Иван Феоктистович и гр. Боблева Раиса Ивановна вступили в брак, о чем в книге записей актов гражданского состояния о браке 5 апреля 1937 года произведена соответствующая запись. Фамилия после заключения брака — Поповы». В этом же году у них родилась первая дочь.

В сентябре 1937 г. 60-ю ИАЭ перебрасывают на Дальний Восток на аэродром возле станции Серышево Амурской железной дороги (в 100 км. от советского-китйско границы). В должности командира звена (назначен приказом от 08.09.1937 г.), в составе 60-й ИАЭ, вошедшей в ОКДВА 1* , И.Ф.Попов продолжает службу, летая на истребителе И-15бис. В аттестации от 07.07.1938 г. на присвоение звание «лейтенант» командир отряда (в/ч № 4275) лейтенант Еремин записал: «За время пребывания в части т. Попов проявил себя как хороший физкультурник, выносливый командир. Дисциплинирован удовлетворительно, имеет склонность к оправдыванию и пререканию, в работе недостаточно серьезен, требует периодического контроля. Летное дело любит. Летает на самолете И-15бис хорошо и уверенно. Грамотный. Политически развит хорошо. Сдал экстерном на звание «лейтенант» хорошо.» В сентябре 1938 г. Попову было присвоено звание «лейтенант», и в результате происходивших в ВВС структурных преобразований Иван Феоктистович 03.09.1938 г. назначен командиром звена 3-й авиаэскадрильи 3-го ИАП 2-й Отдельной Краснознаменной Армии. Спустя полгода 31 мая 1940 года он был назначен помощником командира эскадрильи 3-го ИАП. Очередное воинское звание «Старший лейтенант» ему было присвоено 30 июля 1940 г. В феврале 1941 г. Иван Феоктистович был направлен в Полтаву на Курсы Усовершенствования Начсостава 2* , на которых он обучался до 22 июня 1941 г. Нападение Германии на СССР резко изменило все дальнейшие планы.

Сразу же после начала войны Попов направлен в г. Молотов (ныне Пермь) в 17-й Запасной авиационный полк Уральского Военного Округа (УРВО) на должность заместителя командира эскадрильи, а с января 1942 г. был назначен командиром эскадрильи. С первых дней войны 17-й ЗАП начал интенсивно готовить летчиков для отправки в действующую армию, сначала на истребителях И-16, а затем — на английских «Харрикейнах». По сути, костяк 17-го ЗАПа состоял из летчиков-инструкторов, обладающих отличной техникой пилотирования и определенными педагогическими способностями. В полк на переучивание поступали летчики различной квалификации и возраста, летавшие ранее на различных типах устаревших самолетов, не знакомые зачастую даже с «ишачком» (И-16). Работа кипела и требовала высочайшей самоотдачи, так как фронт остро нуждался в летчиках-истребителях.

1* Отдельная Краснознаменная Дальне-Восточная Армия.

2* КУНС — Полтавские авиакурсы усовершенствования штурманов ВВС.

И.Ф.Попов в кабине И-16.

В этом же полку в должности командира звена вместе с Й.Ф.Поповым в одной эскадрилье служил инструктором и будущий Герой Советского Союза Абрек Баршт. Работа инструкторов была совсем не простой и зачастую требовала от них принятия нестандартных решений с учетом специфики, психологических факторов, индивидуальных особенностей личности того или иного пилота. А.А.Баршт в беседе с историком Валерием Столовым описал два эпизода, связанные с Й.Ф.Поповым, которые ярко и не совсем обычно иллюстрируют некоторые «закулисные моменты» в работе летчиков-инструкторов того времени: «17-й ЗАП. Осень 1941 г. Мы в это время обучали полетам на И-16 летчиков, выпускавшихся еще в 20-е годы на И-5. И был у меня такой слушатель по фамилии Трошкин (фамилия изменена. — Прим. Авт.). Мы выполняли полеты по кругу, но он летал очень странно. Взлетал безукоризненно, а затем полностью “отключался — никакое действие не мог выполнить с самолетом. Инструктору приходилось брать управление, самому делать все четыре разворота и выводить машину на посадочную прямую. Лишь после этого Трошкин удивительным образом снова “включался" и прекрасно производил посадку! И так каждый раз. Я ничего не мог понять и решился обратиться к командиру эскадрильи Попову. Доложил ему об этих странностях”, происходящих с пилотом. Он меня выслушал и говорит: “Хорошо. Я с ним полечу на проверку. Выясним, что происходит”. И вот они (Попов и Трошкин) взлетели…. Сделали они три полета, причем, я, наблюдая с земли, видел, что Трошкин каждый раз снова проявлял себя “во всей красе”. Зарулили они на стоянку, молча вылезают из машины. Я, как положено, похожу к командиру и говорю: “Разрешите получить замечания!” А Попов мне в ответ: “Ты чего летчика держишь? Его пора выпускать в самостоятельный полет! Он прекрасно пилотирует! Мы его, наверное, возьмем на твое место, когда ты на фронт уйдешь!” Трошкин, находясь рядом, конечно же, все это слышал. Дальше происходит настоящее “чудо”. Трошкин садится в старенький, раздолбанный И-16 и делает на нем самостоятельно, с разрешения комэска, два отличных полета по кругу. Я, ничего не понимая, в недоумении смотрю на Попова. А он мне с улыбкой говорит: Да он просто фронта боялся! А когда услышал, что есть возможность остаться инструктором — сразу нормально начал летать…

В программе подготовки слушателей была посадка на ограниченную площадку. Для её осуществления самолет должен был заходить по очень крутой глиссаде, парашютируя почти до самой земли. Удерживать его можно было только газом (РУДом). И вот один из слушателей замешкался, потерял скорость, и самолет начал энергично “проваливаться”. А инструктор, вместо того, чтобы добавить газу, инстинктивно отдал ручку ‘ от себя”. И хотя в самый последний момент он сумел выровнять самолет и посадить его на три точки, удар был столь силен, что стойки шасси вышли сквозь крыло. Самолет был разбит. Пришел комэск Попов, внимательно осмотрел весь самолет и после осмотра обратил внимание присутствующих на коробчатый узел, к которому крепились основные стойки шасси. Там в месте сварного шва был слой ржавчины толщиной 2–3 мм. Обычное, в общем-то, дело. Но Попов вдруг, обращаясь ко всем, громко говорит: “Все ясно — конструктивно-производственный дефект!” И уже после этого негромко, обращаясь только к провинившемуся незадачливому инструктору, добавил: “Пошел вон с аэродрома, мерзавец". Вот так он спас человека от списания с летной работы. Вообще — к Попову у нас все очень хорошо относились, любили его.».