История Авиации 2003 06

В целом надо признать, что неожиданный тайм-аут «странной войны» хотя и не до конца эффективно, но был с пользой использован французской промышленностью, продолжавшей наращивать серийное производство боевых самолётов. Однако времени на то, чтобы насытить ими строевые части уже не оставалось, и это пришлось делать в ходе жестоких боёв с наступающими частями Вермахта и Люфтваффе, которым тем самым фактически предоставлялась возможность громить противника по частям…

Поступавшие на вооружение французских ВВС американские самолёты по своим характеристикам (например, DB-7 и «Мартин- 167F») зачастую превосходили образцы производимые в самой Франции. Весьма неплохо смотрелись и истребители «Хок-75».

Хотя история не имеет сослагательного наклонения, но невозможно отделаться от мысли, что имевшиеся ресурсы далеко не всегда использовались оптимальным образом. В своей книге «Цель жизни» знаменитый советский авиаконструктор Александр Яковлев писал: «Во Франции предвоенных лет не было чёткой авиационной военно-технической политики, которая дала бы возможность конструкторам и промышленности работать по твёрдо установленному плану… Долгое время во Франции преобладала точка зрения, будто важнее всего создавать как можно больше образцов самолётов, с тем чтобы в будущем отобрать наилучшие… К середине 30-х годов Франция утонула в огромном количестве новых образцов самолётов и совершенно запуталась в выборе тех, которые можно было бы пустить в серийное производство и использовать во время войны…» Надо признать, что в словах нашего авиаконструктора, лично познакомившегося с работой французской авиапромышленности, имеется немалая доля истины.

Пожалуй наиболее показателен в этом смысле пример с программой создания бомбардировщика «Амио-350», которые должны были выйти на уровень боеспособных машин лишь начиная со 151-й серийной машины, которая поступила бы в состав французских ВВС только в августе 1940 г. Анализируя структуру заказов, выданных Министерством авиации, невозможно отделаться от мысли, что предназначенные для этих бомбардировщиков моторы «Гном-Рон 14N48/49» можно было использовать с большей пользой. Действительно, за исключением дальности «Амио-350» по всем основным характеристикам (особенно по бомбовой нагрузке) уступал LeO-45. В то же время закупаемые в США «Maртин-167F» и DB-7 превосходили его по скоростным характеристикам (особенно заметно DB-7) и по бомбовой нагрузке. В результате напрашивается (кажущийся, к сожалению, сейчас, спустя 65 лет, а не тогда!) логичным вывод о том, что довольно значительное количество металла, моторов, оборудования и вооружения можно было использовать для уже находящихся в крупносерийном производстве бомбардировщиков LeO-45 или для организации выпуска тяжёлых истребителей-штурмовиков «Бреге-697». Замечу, что запуск в производство последних на освободившихся промышленных мощностях не представлял большой сложности, так как прототип прошёл заводские испытания, а его принятие на вооружение автоматически делало ненужными и 1112 заказанных скоростных бомбардировщиков МВ-175, что позволяло построить (с учётом только использованных на построенных самолётах силовых установок 13* ) довольно значительное количество «Бреге-697». Эти машины были бы весьма неплохим дополнением к 382 «Бреге-691/-693/-695».

Фактически, к началу активной фазы войны французская авиация получала пять типов фронтовых бомбардировщиков («Амио-350», МВ- 175, LeO-45, «Мартин-167F» и DB-7), столько же новых истребителей (С-714, D-520, МВ-151/152, MS-406 и «Хок-75»), три типа разведчиков (МВ-174, «Поте-637» и «Поте-63.11») и два типа самолётов непосредственной поддержки («Бреге-690/693» и «Поте-63»), Выдержать такое количество новой техники, внедряемой в серийное производство и строевые части, могла только американская авиапромышленность, изолированная океанами от обеих будущих ТВД. Даже куда более мощная советская авиапромышленность к началу войны приняла на вооружение в 1,5 раза меньше новых образцов: три типа дальних бомбардировщиков (ДБ-ЗФ, Ер-2 и ТБ-7), два фронтовых (Пе-2 и Су-2), один штурмовик (Ил-2), один разведчик (Як-2/4) и три типа истребителей (ЛаГТ-3, МиГ-3 и Як-1). При этом многие образцы были унифицированы по силовым установкам, что в тяжелейших условиях первого периода войны после проведения эвакуации позволило быстро начать наращивание производства самолётов на Урале и в Сибири.

Не в этом ли кроется одна из причин краха Франции и феномен успеха советских ВВС, которые в среде западных историков вполне заслуженно получили название «Красного Феникса»?..

13* Реально количество выпущенных моторов было существенно больше, так как строевые части и ремонтные базы снабжались определённым количеством запасного оборудования и в том числе авиадвигателей.

РЕТРОСПЕКТИВА

Полковник авиации, канд. тех. наук Александр Медведь при участии Сергея Алексеева и Петра Каминского.

Крупномасштабные дневные налеты авиации на вражеские города, предпринятые англичанами и немцами весной и летом 1940 г, сопровождались существенными потерями нападавшей стороны. Обладая ограниченной скоростью и потолком, располагая лишь малоэффективными оборонительными пулеметами винтовочного калибра, бомбардировщик того времени оказался весьма уязвимым для огня истребителей и зенитной артиллерии. К примеру, английское Бомбардировочное Командование оценивало собственные потери за 1939 г. и первый квартал 1940 г. в 13% от количества выполненных боевых вылетов. Весной-летом 1940 г. после начала вторжения Вермахта во Францию и страны Бенилюкса, эффективно поддержанного Люфтваффе, масштабы потерь английских бомбардировщиков возросли вообще до фантастических величин, которые не могли присниться британским маршалам авиации в самых тяжёлых снах после обеда, сдобренного изрядными порциями доброго шотландского «скотча». Впрочем, судите сами: только за первые десять дней французской кампании были практически без всякой пользы потеряны 172 1* бомбардировщика, что составляло около 15% боевого состава Бомбардировочного Командования! 2*