История Авиации 2003 06

4* Да и спустя несколько десятилетий, обработка деталей с такой точностью представляла немалую проблему для массового производства. Например, токарные станки 1К62, выпускаемые заводом «Красный пролетарий» даже в 60-х годах прошлого века обрабатывали детали с точностью до «сотки» – 0,01 мм. – Прим. Ред.

5* См., например, брошюру А. Кириндаса «Автомобиль М-1 и его модификации» издательства «ЦЦТС».

Грибовский возле Г-23 в период испытаний этой машины.

Пока военные испытывали первый вариант Г-23, Грибовский разрабатывал новый перспективный учебно-тренировочный самолет Г-25. Это был двухместный биплан деревянной конструкции с двойным управлением. Фюзеляж новой машин был деревянный, прямоугольного сечения с закруглением верхней части. Его силовой набор состоял из четырех сосновых лонжеронов соединенных рамными шпангоутами. Обшивка – фанерная (внутренняя и наружная) толщиной 2 мм. Сиденья – регулируемые по высоте. За вторым сиденьем в гаргроте был устроен багажник для формуляров, запасного инструмента и принадлежностей.

Окрашенные в черный цвет приборные доски в обеих кабинах имели только навигационно-пилотажные приборы. Приборы контроля силовой установки разместили в вырезе верхнего крыла. Подразумевалось, что их будет видно из обеих кабин, а потому можно обойтись одним комплектом.

Коробка крыльев нормальной одностоечной конструкции. Стойки N-образные из дюралюминиевых труб эллиптического сечения. Консоли расчалены стальными четырехмиллиметровыми лентами. Крыло двухлонжеронной конструкции. Лонжероны коробчатого типа. Ферменные нервюры устанавливались с шагом 200 мм. Обшивка крыла – полотняная, а элеронов – фанерная. Поперечный угол излома крыла равнялся 3°. Шасси обычной схемы с пластинчатой резиновой амортизацией. Задние подкосы расчалены двумя тросовыми расчалками. Колеса размером 470x210. Костыль рессорный, неориентирующийся. Горизонтальное оперение имело обшитый фанерой стабилизатор двухлонжеронной конструкции и руль высоты с тканевой обшивкой. Стабилизатор для жесткости расчален снизу одним подкосом и одной расчалкой. Угол установки стабилизатора изменяемый на земле. Вертикальное оперение состояло из фанерного киля, выполненного заодно с фюзеляжем, и руля поворота однолонжеронной конструкции с полотняной обшивкой.

Самолет строили на Планерном заводе в Тушине и, как было принято в советское время, конструкторы и производственники стремились успеть к очередной праздничной дате, а «на носу было» 1 мая. В связи с этим 10 апреля 1937 г. Начальник МКБ Грибовский в письме №146 заместителю председателя ЦС ОАХ по авиации комдиву Уварову сообщал: «Доношу, что самолет Г- 25 строющийся по Вашему указанию будет готов к 1ому мая с/г, но отсутствие мотора задержит выпуск самолета в воздух.

Прошу Ваших распоряжений о принятии необходимых мер для обеспечения мотором».

Однако мотор пришлось долго ждать. В свете организации работ по новому шестицилиндровому мотору, старый ГАЗ-60 авиаторы отправили «на свалку истории», но, как показали дальнейшие события – зря, ведь не случайно говорят, что синица в руках предпочтительнее журавля в небе. Самолет, получивший импортный мотор «Побджой Ниагара» мощностью 85 л. с., совершил первый полет 4 ноября 1937 г.

Получив известия об удачном испытании Г-25, Агитов 17 ноября в частном письме попросил Грибовского выслать «фото и размеры передка фюзеляжа» самолета. Уже 5 декабря Агитов сообщал Грибовскому, что, согласно расчётам, «мощность можно ожидать до 94 л. с., но это я еще не гарантирую, но 85 будет твердо.

Но на этом я не собираюсь останавливаться, и т. к. дней через 10 все конструкторские и чертежные работы будут закончены, то я собираюсь начать работать над наддувом, который позволит поднять мощность до 120-130 л. с.».

Самолет выполнил несколько демонстрационных полетов, однако к государственным испытаниям по неизвестной автору причине допущен не был. В связи с появлением к лету 1938 г. работоспособной (пока еще в опытном образце) версии шестицилиндрового мотора, Г-25 13 июля перегнали в Горький, дабы он не остался «бессердечным».

Грибовский не мог присутствовать в Горьком «ежедневно», а потому о ходе работ ему письменно сообщал Агитов, уведомив 23 июля, что «со снабжением с завода №21 временная заминка – т. Квасов и Смолин болеют». 2 августа выяснилось, что «сегодня закончили подмоторную раму для Г-25. Числу к 7 будет готово все остальное, в том числе и винт». 8 августа Агитов отписал: «Рассчитываю, что 12/VI1I Г-25 будет готов, но винты пока ещё внушают опасение».

Г-25 оснащённый американским двигателем «Попджой Ниагара» мощностью 85 л.с. в период заводских испытаний, осень 1937 г.

Г-25 оснащённый советским двигателем ГАЗ-11 в ходе очередного этапа заводских испытаний, лето 1938 г. Хорошо заметны различия в капотировании силовой установки, изменившаяся форма обтекателя втулки воздушного винта и конструкция водорадиатора.

На самолет установили мотор ГАЗ-11. Модернизированный Г-25 прилетел в Тушино, где участвовал 18 августа в воздушном празднике. Под праздничным впечатлением руководство ОАХ 27 августа приняло решение «построить 5 опытных экземпляров Г- 25 для более полного испытания новой машины в эксплуатации», но на III квартал 1938 г. заводу была спущена производственная программа на У-2 с одновременным свёртыванием постройки планеров и прекращения всех опытных работ. К зиме завод встал, а к весне 1939 г. был передан создателю аппаратов на воздушной подушке В.И.Левкову, КБ которого ютилось на площадях завода №84, явно не приспособленных для проведения опытно-конструкторских работ. Впрочем, даже в этих условиях коллектив спроектировал катера типа «Л», построил макетный образец «подлетающего танка». Такая энергия не осталась незамеченной, и вскоре в распоряжение Левкова был передан Планерный завод. В результате строить Г-25 стало негде.

Оказавшийся бесхозным самолет, по решению одного из руководителей ОАХ был… сожжён! Сам Грибовский недолго мыкался и получил опытно-производственную базу в Павшино для разработки самолета УТ-2МВ-4. Больше Грибовский новых самолетов с автомоторами не строил.