История Авиации 2003 05

Это решение было тем более правильным, что французская объектовая и войсковая ПВО была очень слаба и испытывала острейший дефицит современных зенитных орудий. Поневоле с ними вынуждены были соглашаться и военные в конце концов, признавшие, что к 31 марта 1940 г. можно построить в лучшем случае 4740 боевых самолётов, а не 5–6 тыс., как заявляла «фракция молодых специалистов». Забегая вперёд хотелось бы отметить, что когда ситуация начала накаляться и стало очевидно приближение войны, в июне 1939 г. Министерство Авиации довольно легко нашло ресурсы для расширения программы производства с 4740 самолётов до 8100 боевых машин. Правда, надо отметить, что это решение было в значительной степени принято под давлением Генерального штаба, который с самого начала не был склонен недооценивать угрозу, исходившую от Германии.

В дополнение ко всему сказанному выше было бы интересно упомянуть о противоречии между двумя группировками, одна из которых отстаивала приоритетность развития бомбардировочной авиации, а другая — истребительной. В 1938 г. последние явно одержали верх, что объяснялось в основном двумя обстоятельствами. Во-первых, данная точка зрения внешне в идеологическом плане была очень близка к официальной военной доктрине Франции, которая по ряду причин занимала пассивную оборонительную позицию по отношении к Германии и Италии, а во-вторых, как уже было сказано выше, отсутствовали готовые к серийному производству новые образцы бомбардировщиков. В конечном счёте, не отрицая необходимости развития французской бомбардировочной авиации, генерал Вюллемин в своих стратегических и оперативных расчётах предпочитал полагаться на британские ВВС.

Однако Королевские ВВС также развивались с явным отставанием от быстро менявшейся политической ситуации. Правда, надо отметить, что в их арсеналах уже имелись «Харрикейны», превосходившие по лётным характеристикам MS-406, и новейшие «Спитфайры», однако бомбардировочная авиация явно переживала последствия глубокого кризиса. Достаточно сказать, что даже к сентябрю 39-го уровень боеготовности Бомбардировочного Командования при внешне значительной численности боевого состава был весьма низким. Так, 2-я авиагруппа, оснащённая 194 «Бленхеймами», имела в лётном состоянии только 79 самолётов. 3-я авиагруппа, летавшая на «Веллингтонах», могла поднять в воздух лишь 69 из 210 машин. Из 189 «Уитли», находившихся в 4-й авиагруппе, только 50 бомбардировщиков могли оторваться от взлётной полосы и, наконец, в 5-й авиагруппе из 210 «Хэмденов» немедленно на боевое задание можно было отправить 89 машин. Иначе говоря, средний уровень боеготовности в частях Бомбардировочного Командования не превышал 34 %!

В целом первая половина 1939 г. прошла под знаком значительных усилий по наращиванию потенциала ВВС. Достаточно сказать, что начатый зимой процесс испытаний и доводки второго опытного экземпляра истребителя D-520-02 весной находился в полном разгаре. Ко второму прототипу присоединился третий (D-520-03). Оснащённый вооружением самолёт показал на испытаниях в СЕМА максимальную скорость в 511 км/ч, но это, по мнению конструкторов, был не предел. Тем не менее, к чести чиновников Министерства Авиации и военных, надо отметить, что они были верны своим обещаниям, данным год назад, и теперь в апреле 1939-го Эмиль Девуатин получил контракт на 200 истребителей D-520. Практически одновременно с D-520 на испытания вышел и скоростной многоцелевой двухмоторный самолёт МВ-174-01. 24 марта взлетел первый серийный LeO-45. В апреле собрали первые девять серийных разведчиков-корректировщиков «Поте-637». В мае начался серийный выпуск штурмовиков-бомбардировщиков «Бреге-691» и пикирующих бомбардировщиков LN-401/411. Тогда же, весной 1939 г., темпы выпуска Мо-406 возросли до шести самолётов в день.

В то же время нельзя не признать, что использование имеющихся ресурсов и средств далеко не во всех случаях было оптимальным. Например, совершенно непонятно сколько надеялись получить к весне 1940 г. новых тяжёлых бомбардировщиков МВ-162 «Рейд», который заинтересовал военных ещё в 1938 г. Как говорилось выше, это был срок, к которому должен был быть выполнен «План V», Безусловно, эта интересная и весьма многообещающая машина, создаваемая на базе 33-местного авиалайнера, оказалась бы прекрасной заменой мощным, но уж больно архаичным и быстро устаревающим NC.222 и NC.223. Однако время, необходимое на создание соединений из этих стратегических самолётов явно отсутствовало, в то время как немалые средства, выделяемые концерну SNCAS0, который приступил к реализации этой внушительной программы, можно было с большим эффектом потратить на расширение производства тех же истребителей D-520 или штурмовиков «Бреге-691».

Строившиеся в массовых количествах различные варианты «Поте-бЗ» мало усилили боевую мошь французских ВВС из-за невысоких характеристик.

Нельзя также забывать, что чрезвычайно узким местом французской авиапромышленности было производство двигателей и комплектующих. В частности, из-за нехватки того и другого к 1 апреля 1939 г. из 88 «Поте-631» в строевых частях находились только 20 машин этого типа. Причём не хватало не только двигателей, но и приборов, радиостанций и пропеллеров. В результате самолёты облётывали, после чего отгоняли на стоянку, снимали часть оборудования и, поставив на только что вышедшие из цехов машины, поднимали их в небо. Особенно тяжёлая ситуация сложилась с вооружением, так как практически все французские истребители и многие новые бомбардировщики имели пушечное вооружение. Не был исключением и «Поте- 631», несший в стандартной конфигурации две пушки и шесть пулемётов, два из которых были оборонительными. Снимать их, естественно, не решились и потому сильно пострадало наступательное вооружение, так как большая часть истребителей выходила из цехов только с одной пушкой и одним-двумя пулемётами для стрельбы вперёд. На этом фоне поставки более простых «Поте-630» шли можно сказать практически по графику: из 77 оплаченных ВВС самолётов в строевых частях находилось всего на десяток меньше — 67 машин.

13 июня 1939 г. Ги JIa Шамбр решил расширить первоначальные рамки «Плана V», что позволило бы закрыть весь 1940 г. третьей его частью, добавленной к первоначальной программе. Это

было фактически возвращение к варианту «Плана V», который существовал в период, предшествующий аншлюсу Австрии. Теперь в течение 1940 г. промышленность должна была выпустить дополнительно 3430 самолётов, из которых 460 предназначались для авиачастей, дислоцирующихся в колониях. В сущности, для некоторых высших чиновников и генералов уже тогда стало очевидно, что это уже превышает возможности даже модернизированной промышленности, которая всё же недостаточно быстро наращивала темп производства. Фактически ежемесячный выпуск летом 1939 г. не превышал 330 самолётов.