История Авиации 2003 05

Параллельно с постройкой самолета на ГАЗе велись работы над авиационной модификацией мотора Г АЗ-А. Двигатель получил название «ГАЗ-Авиа». Разумеется, автомотор в первозданном виде не годился, поскольку ручка в кабине предназначалась не для переключения скоростей, а для выполнения эволюций. Поэтому на ГАЗе была произведена его коренная реконструкция. Согласно сохранившемся документам:

«I. Чугунная головка цилиндров заменена алюминиевой с изменением степени сжатия с 4,2 до 5,6.

2. Поршни видоизменены для повышения прочности при помощи исключения горизонтальных и вертикальных прорезов и установления соответствующего зазора между цилиндром и поршнем.

3. Для установки винта введен дополнительный валик, соединенный с фланцем коленчатого вала. Тянущее усилие винта воспринимается подшипником, установленным в корпусе стального носка мотора.

4. Смазка коренных подшипников улучшена введениемразводки масла при помощи отдельных трубок для каждого коренного подшипника. При положении самолета на земле с опущенным хвостом, смазка первого (от носка) шатуна обеспечивается подачей масла через специальную трубку, установленную против заборного черпака шатуна.

5. Установлено двойное зажигание путем дублирования приборов зажигания.

6. Установлена бензопомпа автомобильного типа, работающая от эксцентрика кулачкового вала.

7. Установлен привод к тахометру» 3* .

Прежде чем быть установленным на самолет, мотор ГАЗ-Авиа (заводской № 145409) прошел испытания на стенде в экспериментальном цехе ГАЗа, показав при 1800 об/мин мощность в 46,5 л. с. Двигатель должен был вращать стальной воздушный винт диаметром 2 м и шагом 1,2. Пропеллер изготавливался по достаточно сложной технологии: сначала на «Красном Сормове» делали поковки, а после вручную доводили напильниками. Далее наступала очередь полировки. Сотрудник техникума М.И.Фомин в частной беседе с автором, рассказывая о процессе доводки винта, отметил свою откровенную невосторженность технологией.

Достройка самолета затягивалась, и 5 апреля 1935 г. было заключено дополнительное соглашение к договору № 6 с установлением срока сдачи 15 мая. Впрочем, учитывая, что конструктор самолета Смолин не имел высшего образования, по-иному и быть не могло, поскольку в период работы над КСМ он учился на заочном отделении Горьковского политехнического института, а его дипломным проектом и стал собственно КСМ. Защита состоялась 15 июня прямо около строящегося самолета. К тому времени название Колхозный Самолет (Маломощный) — КСМ — стали расшифровывать как Коммунистический Союз Молодежи, что придало всему проекту мощную идеологическую поддержку. Однако руководство ГВФ также не дремало, решив не мытьём, так катаньем избавиться от конкурентов. В результате в недрах этого ведомства появилось решение о закрытии техникума — срок аренды учебным заведением занимаемых помещений подходил к концу, а продлевать договора или подыскивать новые площади начальство ГВФ не желало.

Это был самый радикальный способ разгрома конкурентов, и 23 июля из недр ГУ ГВФ появился приказ расформировать техникум, чем и занялись с 1 августа. Курсанты были переведены в Саратов, а имущество распределили между Авиаотрядом Спецприменения (был такой в Горьком) и другими авиатехникумами. Документы техникума были изъяты уполномоченным НКВД и поступили в Крайархив. Однако постройка самолета благодаря поддержке ВВС, ОАХ и Комсомола остановлена не была. В соответствии с договором между ГАЗом, в лице замдиректора А.М.Рубина, и мастерскими техникума, в лице их начальника М.В.Веселовского, подписанным 15 июля, проведение испытаний самолета надлежало завершить к 15 сентября. Специально для КСМ в районе села Борисовское (дер. Борисово), что недалеко от Горького, был устроен ангар. Основную программу испытаний выполнил И.А.Квасов, а вот первый полет и несколько заключительных совершил… сотрудник горьковских органов госбезопасности, старый приятель Е.В.Агитова. Назвать его фамилию не представляется возможным, отмечу лишь, что, в отличие от видного Квасова, роста он был более чем среднего, и как и подобает людям его профессии, особыми приметами самолетостроителям не запомнился…

По результатам испытаний самолет доработали — появилась закрытая кабина, подогнанная по размерам под чекиста-испытателя. 5 сентября доработка самолета закончилась, а 17 сентября был подведен бухгалтерский баланс. После чего процедура ликвидации техникума была успешно завершена, и к ноябрю М.В.Веселовский с ближайшими помощниками перешел на завод «Красный Металлист», где был организован аэросанный цех. Самолет же сдали заказчику — ГАЗу.

Госиспытания КСМ прошли с 15 декабря 1935 г. по 17 января 1936 г. Испытания проводил инженер-летчик К.А.Калилец.

В ходе испытаний было отмечено 4* :

«1. Самолет имеет хорошо продуманную, вполне современную аэродинамическую форму. Производственное выполнение хорошее.

2. Самолет имеет небольшие посадочные скорости: 65 км/ч с закрытыми закрылками и 57 км/ч с открытыми. Посадка самолета простая, пользование посадочными приспособлениями легкое.

3. Управляемость самолетом хорошая, нагрузки на ручку и педали при всех режимах полета незначительные.

4. Основным недостатком самолета является перетяжеление его конструкции для данного мотора. Как следствие перетяжеления, самолет имеет плохую скороподъемность и плохие взлетные свойства.

5. Самолет неустойчив в продольном отношении. Имеет заднюю центровку».

1* Некоторые эпизоды из истории аэросаней с автомотором были освещены ранее. См., например, журналы M-Хобби № 3(37)/2002 или «Игрушки для больших» № 12(21)/2002 и др.

2* О других работах М.В.Веселовского см. журнал «Полигон» № 1(9)/2002, MX № 2(36), 4(38)/2002. — Прим. Авт.

3* Стиль и орфография цитируемых с незначительными купюрами документов полностью сохранены.

4* Отчет сохранился в нескольких имеющих индивидуальные отличия экземплярах. Данные приводятся по экземпляру из архивного фонда ОАХ: ГАРФ, ф. 8355, оп.1, д. 393., поскольку дубликат из архивного фонда НИИ ВВС имеет выполненные перьевой ручкой правки. — Прим. Авт.

Евгений Владимирович Агитов.

По итогам испытаний было составлено следующее заключение:

«1. Произведенные в НИИ ВС РККА испытания самолета КСМ-1 с мотором ГАЗ показали полную возможность применения автомотора ГАЗ в авиации.

2. В предъявленном виде опытный КСМ- 1 вследствие, главным образом, перетяжеления самолета имеет низкие лётно-эксплуатационные данные и в таком виде не может служить образцом для серийной постройки.