ВЕРТОЛЁТ 2002 01

Все указанные случаи свидетельствуют о существенном изменении характера нагружения элементов НВ при эксплуатации на трелевке. Это обусловлено частым превышением максимально допустимого веса вертолета, малоцикловым изменением тяги винта (большой вес — малый вес) и мощности (взлетный режим — малый газ).

Исследования условий и характера эксплуатации вертолета на режимах трелевки, проведенные фирмой «Камов», показали, что переход из режима глубокого планирования к торможению и укладке бревен выполняется вблизи и даже внутри зоны «вихревого кольца». В таких случаях возможно существенное увеличение нагрузок в лопасти НВ и уменьшение ее долговечности. Возможно, это объясняет случай отрыва лопасти НВ при эксплуатации вертолета S61 на повторных подъемах тяжелых грузов.

Отказы внешней подвески. Из числа зарегистрированных в США за указанный период 4 АП (9 % всех авиапроисшествий, связанных с отказами конструкции) произошли из-за отказа элементов внешней подвески. На практике допуск элементов внешней подвески к установке на вертолете возможен только при соблюдении достаточно жестких требований по статической прочности (в соответствии с Нормами летной годности такие элементы должны выдерживать перегрузку 3,5 без разрушения). Однако отсутствие информации о точном весе связки бревен, избыточная нагрузка на элементы подвески во время рывков и малоцикловый характер нагружения (до 30 раз за час) приводят к тому, что обрывы тросов и разрушения силовых элементов внешней подвески на трелевке случаются довольно часто.

Разрушения планера. Причиной трех аварий, что составило 7 % от всех АП, связанных с отказами конструкции, явились разрушения элементов планера. Важно отметить, что все они произошли из-за усталости вертикальных стабилизаторов (килей) на вертолетах UH-1 компании Bell. Очевидно, что, как и в случаях отказов РВ, этот элемент планера подвержен малоцикловой усталости из-за изменений потребной тяги РВ на различных режимах трелевки.

В представленном обзоре отсутствуют сведения об АП, связанных с разрушением других элементов планера. Однако практика эксплуатации на трелевке вертолетов западного производства показывает, что при выполнении этих работ часто возникают местные разрушения деталей планера. Такие поломки быстро выявляются и устраняются техническим персоналом, однако сам факт их появления свидетельствует о тяжелых условиях работы элементов планера.

Типы вертолетов. Из табл. 1, а также данных, предоставленных Патриком Вейлеттом, видно, что на западе на трелевке используются вертолеты практически всех классов, от машин с взлетным весом 930 кг до аппаратов со взлетным весом до 19050 кг. Известно также об использовании на трелевке вертолета BV234 (взлетный вес — 22000 кг) и российского Ми-26 (взлетный вес до 54000 кг). Интересно отметить, что для вертолетов малого взлетного веса относительное количество АП из-за отказов и неисправностей меньше, чем для вертолетов с большим взлетным весом (см. табл. 1).

На трелевке широко используются военные вертолеты семейства UH-1, произведенные фирмой Bell и модифицированные фирмой Garlick для гражданского использования. Большое количество АП из-за отказов и неисправностей конструкции этих моделей свидетельствует о главном: на трелевке недопустимо использование вертолетов, не сертифицированных на соответствие гражданским Нормам летной годности. Хотя на первый взгляд это и не очевидно, с точки зрения нагружения конструкции трелевка, возможно, является самым тяжелым видом работ. Таким образом, практикуемое в США использование на трелевке военных вертолетов, дополнительно оборудованных только внешней подвеской, создает существенную угрозу безопасности полетов.

Из приведенного выше анализа АП можно сделать еще один важный вывод: на трелевке из-за высоких нагрузок отказы и неисправности конструкции проявляются раньше, чем на других видах работ. При таких высоких нагрузках наличие следов коррозии, некоторые незначительные производственные дефекты деталей и отклонения в процессе ремонта могут сыграть роль последнего «звена» в цепи, которая ведет к авиационному происшествию.

Как видно из табл. 2, человеческий фактор стал причиной 39 АП (47 % от общего числа всех АП на трелевке в США с 1983 по 1999 годы). Среди них 31 происшествие случилось из-за ошибок летного экипажа и 8 — из-за ошибок наземного персонала (ошибки при техобслуживании вертолета). АП из-за ошибок летного экипажа можно разделить на следующие группы:

— столкновение подвески/груза с препятствием. В 4 случаях имело место попадание подвески в РВ и в 4 — в НВ (13 АП);

— столкновение вертолета с наземным препятствием (4 АП);

— удары РВ о землю (3 АП);

— полная выработка топлива (3 АП);

— АП из-за иных ошибок летного экипажа (7 АП).

Анализ авиапроисшествий этого типа требует учесть, что пилотирование вертолета на трелевке, как правило, ведется летчиком по тросу путем визуального контроля положения груза относительно вертолета и земли. Летчик фактически управляет грузом с помощью вертолета, при этом он «свешивается» в блистер и контролирует угловое положение вертолета и его скорость косвенно, боковым зрением. Такая манера пилотирования требует хорошей натренированности. Достаточно сказать, что далеко не все опытные пилоты, имеющие большой налет на других видах работ, в состоянии освоить такую методику. Однако даже после ее освоения пилотирование вертолета с подвеской длиной 60 м в горных условиях на маневренных режимах с постоянно повторяющимися циклами является очень сложной задачей. И избежать ошибок здесь невозможно, что подтверждает приведенная выше статистика.

Важно отметить еще одну особенность пилотирования вертолета на трелевке: у летчика нет времени для контроля приборов, поэтому контроль приборов, показаний тягомера осуществляет второй пилот. Легкие вертолеты, как правило, пилотирует один летчик, это диктуется принципами экономической целесообразности. Однако при эксплуатации таких машин на трелевке за отсутствие второго члена экипажа часто приходится расплачиваться безопасностью. Как видно из табл. 2, семь авиапроисшествий из 13, произошедших на вертолетах Hughes-369, были связаны именно с высокой нагрузкой на единственного летчика, вынужденного одновременно решать целый ряд задач.

По одной из существующих в России методик контроль положения груза осуществляет бортоператор или второй член экипажа, а командир пилотирует вертолет по их командам. Казалось бы, при такой методике можно ожидать повышения безопасности полета, однако не все так просто. Чтобы осознанно принимать решение о выполнении маневра или об экстренном сбросе груза, командир экипажа должен сам видеть положение груза, вертолета и оценивать окружающее пространство — в конечном счете, только он отвечает за безопасность полета. Кроме того, при пилотировании вертолета по командам бортоператора существенно увеличивается время на подцеп груза, что значительно уменьшает производительность вертолета. В этом случае трудно обеспечить безопасность наземного персонала, работающего под вертолетом. Да и «подать» чекеровщику крюк внешней подвески командир экипажа может, можно сказать, только при непосредственном визуальном контроле.