Техника и вооружение 2007 09

Для выработки выдаваемого на борт ракеты полетного задания наряду с данными о координатах, скорости и курсе цели, поступающими в аппаратуру «Клен» от РЛС «Рангоут», в нее вводились величины собственной скорости и курса стреляющего катера, текущие параметры килевой и бортовой качки. В ходе предстартовой подготовки катеру нужно было на скорости не менее 15 узлов на протяжении нескольких минут выдерживать с точностью до ±10–15" постоянный курс, совпадающий с направлением на точку встречи ракеты с целью.

Напротив, для разработки собственно ракеты П-15 (обозначение в переписке — «изделие 4К-40») выбрали новичка — филиал ОКБ-155 А.И. Микояна. Это была первая самостоятельная работа коллектива, возглавляемого А.Я. Березняком. Александр Яковлевич Березняк, родившийся в 1912 г., с 19 лет работал в авиационной промышленности. После окончания МАИ в 1938 г. он поступил в ОКБ В.Ф. Болховитинова, где в 1941–1942 гг. совместно с А. М. Исаевым создал первый советский ракетный самолет БИ. Этот этап жизни и деятельности Березняка еще с 1950-х гг. широко пропагандировался в интересах утверждения отечественного приоритета в области ракетостроения и реактивной авиации, хотя сам перехватчик БИ не удалось довести до серийного производства и принятия на вооружение. Напротив, в доперестроечное время дальнейший жизненный путь Александра Яковлевича терялся в тумане, так как был связан с идеологически сомнительными либо слишком секретными обстоятельствами. В конце 1940-х гг. Березняк стал заместителем главного конструктора ОКБ-2 завода № 1, расположенного в поселке Иваньково (почтовое отделение Подберезье) на Волге, напротив Дубны. Завод был построен в конце 1930-х гг. на берегах только что заполненного водой Московского моря и первоначально предназначался для производства гидросамолетов. Главным же конструктором ОКБ-2 завода № 1 был Хайнц Рессинг, вывезенный из поверженной Германии немец, как, впрочем, и большинство инженерного состава этого КБ. Можно предположить, что Александр Яковлевич исполнял в этом арийском коллективе ту же роль, что и русский по национальности второй секретарь ЦК компартии союзной республики в структуре КПСС.

К началу 1950-х гг. стало ясно, что деятельность ОКБ-2 по созданию опытного «самолета 356» оказалась столь же бесперспективна, как и работы других «трофейных» ученых и конструкторов. Основной причиной этого являлась оторванность данных КБ от других организаций оборонных отраслей советской промышленности. Последними достижениями в считавшихся особо секретными областях науки и техники не желали делиться с людьми, которым хотя бы теоретически предстояло рано или поздно вернуться на Запад.

Крылатая ракета П-15 в предстартовой конфигурации.

Схема крылатой ракеты П-15.

По постановлению Совета Министров от 1 сентября 1951 г. завод № 1 был привлечен к серийному производству первой советской противокорабельной ракеты КС, разработанной коллективом ОКБ-155 во главе с А.И. Микояном. Спустя девять дней по приказу министра авиационной промышленности при заводе был организован филиал ОКБ-155 для технологического обеспечения производства КС. После ликвидации немецкого ОКБ филиал ОКБ-155 возглавил А.Я. Березняк. Постепенно филиал ОКБ-155 перешел от решения сугубо производственных задач к доводке и обеспечению испытаний крылатых ракет К-ЮС, «Стрела», КС-7 и Х-20. Все они были сконструированы в ОКБ-155, где работы по ракетной тематике возглавлял М.И. Гуревич. Последнюю ракетную разработку микояновского ОКБ — авиационную ракету Х-22 — завершил уже коллектив Березняка, ставший с июля 1965 г. независимым ОКБ-2-155, а с апреля 1966 г. получивший открытое наименование МКБ «Радуга».

Разумеется, что еще задолго до выхода правительственного постановления по результатам предварительных проработок был в общих чертах определен технический облик ракеты.

Все ранее созданные в СССР противокорабельные ракеты оснащались воздушно-реактивными двигателями. На принятой на вооружение «Комете» и отрабатывавшейся КСЩ стояли турбореактивные двигатели РД-500 и РД-9, использовавшиеся также и на истребителях, а на доведенной только до стадии летной отработки береговой ракете «Шторм» — прямоточный РД-1А. Однако турбореактивный двигатель нужно включить и вывести на режим еще до старта ракеты, что было уместно на борту крейсера при подготовке к старту корабельной модификации «Кометы» — ракеты КСС, или на эсминце, готовящемся к пуску «Щуки». Но для деревянного катера с размерами, не намного превышающими габариты ракеты, сколько-нибудь длительная так называемая «предстартовая гонка» двигателя, очевидно, грозила пагубными последствиями. Напротив, прямоточный двигатель в принципе невозможно было запустить до старта ракеты и разгона до скорости не менее половины скорости звука. Как показал опыт создания «Шторма», для этого ракету требовалось оснастить вместо обычного стартовика намного более мощным стартово-разгонным двигателем, что привело бы к увеличению габаритов и массы сверх приемлемых величин.

Кроме того, при заданной относительно малой дальности не успевали проявиться в полной мере преимущества воздушно-реактивных двигателей, использующих кислород воздуха и, следовательно, не требующих размещения окислителя на борту ракеты. Таким образом, для новой ракеты вполне подходил запускаемый на любых скоростях ракетный двигатель.

В середине 1950-х гг. освоенные в СССР твердые топлива устойчиво горели только при высоких давлениях. Это определяло высокую скорость их горения. Практически все отечественные твердотопливные двигатели работали не более нескольких секунд, что было в десятки раз меньше требуемой продолжительности полета крылатой ракеты. Кроме того, эти двигатели были еще очень тяжелы и обладали низкой энергетикой.

К этому времени в СССР на зенитных и авиационных ракетах уже отработали жидкостные ракетные двигатели с уровнем тяг, близким к требуемому для катерной ракеты. Разумеется, условия эксплуатации П-15 исключали применение использовавшегося в первых баллистических ракетах криогенного жидкого кислорода, обеспечивающего наибольшую энергетику. Из высококипящих компонентов наиболее освоенными к тому времени были азотная кислота в сочетании с керосином или триэтиламинксилидином («тонкой», именуемым также ТГ-02). Последний самовоспламенялся при контакте с азотной кислотой, что обеспечивало надежный запуск и устойчивое функционирование двигателя.