История авиации 2003 03

1* В более позднее время, благодаря массовости производства, себестоимость даже более совершенных МиГ-21МФ была ниже, чем даже БМП-1, не говоря уже о БМД-1, имевшей бронекорпус из алюминиевых сплавов, или танках Т-64.

2* Любопытно, но чуть ниже в этом же документе указывалось, что «даже в случае военной победы над «Вьетконгом», умиротворение региона было не возможно в принципе, так как в случае захвата Ханоя и Хайфона, события начали бы развиваться по корейскому варианту с его полутора миллионами китайских добровольцев, но на этот раз имеющих ещё и вполне современную авиацию…».

Пуск управляемой ракеты с J-7I ВВС НОАК.

J-7I с выпущенным тормозным парашютом. На данном снимке хорошо заметно, что томозной парашют на этой китайской модификации МиГ-21 располагается в нижней части фюзеляжа. Обращает также внимание трёхзначная бортовая тактическая нумерация характерная для китайской авиации 60–70 годов.

В рамках теории «большого скачка» производство J-7 было решено развернуть помимо Гуанчжоу ещё на двух предприятиях — на авиазаводе 3* в Шеньяне (Мукден) и в Ченьду. Понятно, что на первоначальном этапе (после расширения и некоторой реконструкции) в Шеньяне и Ченьду могла производиться только сборка самолётов из производимых в Ченьду комплектующих. Подобный «инкубационный период» был вполне обычным явлением в истории большинства авиационных предприятий мира, но руководство ЦК КПК, стремившееся как можно быстрее насытить свои вооружённые силы современной военной техникой, с самого начала запланировало сократить его до минимального срока.

Нельзя сказать, что сформировавшаяся в недрах китайской коммунистической партии идея «большого скачка» была полностью утопичной с самого начала 4* , но поддерживать набранный темп страна, испытывавшая острую нехватку квалифицированных специалистов во всех областях и находившаяся в почти полной экономической изоляции, долго не могла. Серьёзные трудности начало испытывать и авиапредприятие в Гуанчжоу, построенное в 1958 г. при непосредственном участии советских специалистов. Фактически на авиазаводе отсутствовала собственная конструкторская школа, на формирование которой уходит по самым скромным подсчётам 15–20 лет, а партийные лозунги, пропагандировавшие идею «большого скачка», при отсутствии необходимых знаний и опыта работы с высокими технологиями, помогали мало.

Сообразив это, руководство страны решило перейти к репрессиям, первый вал которых захлестнул страну в январе 1967 г. Разразившаяся политическая буря едва не поставила крест на китайской авиапромышленности. Даже то немногочисленное количество сравнительно квалифицированных специалистов, которое имелось в бывшей Поднебесной, подверглось репрессиям в духе 1937 г. Реальная работа на авиапредприятии в Гуанчжоу и Шеньяне, как и по всей стране, всё чаще начала подменяться политическими дискуссиями, которые привели к появлению на заводе различных политических группировок, что не могло не отразиться самым негативным образом на темпах серийного выпуска самолётов. Доходило до того, что с целью доказать вредительскую деятельность политических оппонентов для дела «Великой пролетарской культурной революции» на предприятии различные бригады в рабочее и внерабочее время тайком (в основном по ночам) портили изделия и даже заводское оборудование.

Не лучшим образом на выпуске авиатехники сказались и программы по перевоспитанию технической и военной интеллегенции. Как правило, инженеров и лётчиков-испытателей собирали в бригады и отправляли в сельскохозяйственные коммуны, где им порой в самой жестокой форме прививалась «любовь к Родине и простому крестьянскому труду». Нередки были и самые настоящие «чистки» среди специалистов. Всё это привело к тому, что производство на предприятии было вскоре дезорганизовано, а заводской аэродром оказался буквально забит некондиционными истребителями J-7.

3* В настоящее время «Shenyang Aircraft Corporations».

4* За первые два года реализации этой экономической программы Китаю действительно удалось увеличить свой внутренний ВВП в четыре раза, правда в основном за счёт сельского хозяйства и добывающей промышленности.

Хотя внешний вид албанских истребителей весьма далёк от идеала, но некоторое их количество по-прежнему находится в лётном состоянии.

Китайская «спарка». Хорошо заметны внешние отличия от советских аналогов: иная форма подфюзеляжного киля и конфигурация контейнера тормозного парашюта.

В отличие от своего северного соседа, Китай весьма серьёзно подходит к вопросам боеготовности своих ВВС.

Между тем, в Ченьду ударными темпами под дудочку всё той же «Великой пролетарской культурной революции» возводился авиационный завод, ввод в строй которого стоял в числе первоочередных задач, намеченных ЦК КПК. Судя по всему, у политиков местного масштаба было гораздо меньше времени для дискуссий, а потому уже в июне 1967 г. из сборочного цеха завода выкатили первый серийный J-7. Специалисты этого же предприятия внесли ряд незначительных изменений в конструкцию истребителя. Наиболее заметными были регулируемый конус воздухозаборника, контейнер тормозного парашюта, появившийся в основании киля, и две 30-мм пушки «Норинко» (копия советской НР-30) в нижней части фюзеляжа в отличие от одной, стоявшей на МиГ-21Ф13. Причин усиления ствольного артиллерийского вооружения было две: во-первых, опыт первых воздушных боёв в небе Вьетнама дал понять китайским военным, что списывать пушки в утиль ещё рано, да и к тому же управляемых ракет класса «воздух-воздух» собственной разработки в Китае не имелось 5* .

Эта модификация получила обозначение J-7I, но ВВС НОАК получали их в чрезвычайно ограниченных количествах. Причиной этого явления, помимо низкой надёжности двигателей, была недоведённость катапультируемых кресел «СК» и неотработанность системы защиты пилота от набегающего потока воздуха откидывающимся вперёд фонарём кабины.

Между тем сокращение активности ВВС НОАК в воздухе над прибрежными районами, а также сведения, полученные разведывательными самолетами, позволили американцам предположить, что к началу 70-х гг. после выпуска 60–80 экземпляров МиГ-21 производство было фактически остановлено. Косвенным доказательством этого может служить и тот факт, что во Вьетнам Китай поставлял только J-5 (МиГ-17) и J-6 (МиГ-19), а, начиная с 1968 г., основную роль в воздушных боях с вьетнамской стороны играли исключительно советские и чехословацкие МиГ-21.