История авиации 2003 02

Коллаж на 1-й странице обложка разработан Александрой Булахом.

Дизайн логотипа журнала разработан Сергеем Цветковым.

«Ну, что Вы, господин Булах, опять взъелись на Кондратьева? Начали писать про Тараса, вот и пишите о нём и его «писанине», тем более, что это у Вас получается очень даже не плохо. Зачем трогать посторонних, Они-то здесь не причём… Тем более, что и в Вашем издании хватает и соринок, и сучков и даже брёвен…».

Примерно так выглядели ошвы на нашу критическую статью в адрес минского «Харвеста» и его главного редактора. Что касается, г-на Кондратьева, то он со своим «Авиамастером» подвернулся, что называется, под руку, как типичная иллюстрация того факта, что критические статьи наши читатели всё-таки читают.

Что касается соринок, сучков и брёвен, то их наличие в «Истории Авиации» никем из участвующих в выпуске этого издания (в том числе и мною) никогда не отрицалось. Кстати, в ИА № 1/2003 в статье А. Кириндаса «Прародитель "акул" и "аллигаторов"» на с.10, по моей вине (каюсь, заредактировал, стервец!), сообщается, что «Снабжённые сбрасываемым оперением и крыльями «бэтэшки» неплохо взлетали на буксире и вполне приемлемо приземлялись…» На самом деле до полётов танков БТ дело так и не дошло. Их только продули с крыльями и оперением в аэродинамической трубе, с целью понять, как это сооружение будет вести себя в скоростном воздушном потоке.

Вот так на самом деле обстояли дела с танками БТ.

Приношу свои извинения.

И всё же меня невероятно поражает удивительное нежелание оппонентов отстаивать своё собственное мнение, растиражированное в тысячах экземплярах. Почему между собой мы можем обсуждать любую проблему из истории авиации, а вынести это обсуждение на страницы наших изданий считается склочничеством? Почему спокойно обсуждать политические, экономические, социальные и даже военные проблемы современности многотиражные издания могут, а наши, специализирующиеся фактически на одной-единственной теме — истории авиации — нет?.. Почему, когда указываешь людям на очевидные недостатки, они воспринимают критику как личное оскорбление или в лучшем случае отделываются отговорками типа «так написали поляки»?.. Почему не поговорить на своих страницах хотя бы о причинах побудивших этих самых «поляков» трактовать те или иные события именно этим образом, а не иным?., Почему у одних изданий хватает мужества признавать свои ошибки, а у других нет?., Может быть, они являются выходцами из другого мира?.. Или существуют в другой среде, а в этой только продают продукты своей жизнедеятельности?..

Конечно, очень легко списывать всё на спешку с подготовкой очередного номера. «Ты себе не представляешь…

У нас теперь настоящий конвейер… Мы не успеваем…»

Прямо ах-ах, держите меня четверо, а то не дай бог упаду, и тогда вы все об этом горько пожалеете…

Спрашивается: а кто толкал Кондратьева на увеличение количества номеров, Сам же пришёл к Перевозчикову и прикинулся орлом, Ну, туг всё понятно. Александр Николаевич человек прижимистый, постепенно срезал и гонорары, и зарплату редколлегии. В конце концов, нельзя же сравнивать по информационной ёмкости «Авиамастер» образца 1998-го и 2004- го, Вот и пришлось увеличивать количество номеров, чтобы объём пустоты в карманах не доходил до опасного уровня, после которого начинает пустеть уже в желудке, С другой стороны, неужели Кондратьев не понимал, что с увеличением количества ежегодно выходящих номеров качество информации в них упадёт пропорционально? Будучи выпускающим редактором «со стажем» он это вполне понимал, причём, ещё в те времена, когда работал в «Крыльях Родины». Отсюда вывод: значит он пошёл на увеличение периодичности сознательно, а в его положении на это можно было решиться только из-за нехватки денег.

В общем, повторяется история образца 1998–1999 годов, когда Перевозчиков под предлогом дефолта начал резать редакторские зарплаты и авторские гонорары. Правда теперь эта процедура выглядит куда более обоснованной. Напоследок информация к размышлению для авторов: исходя из объявленного объёма тиража «Авиамастера» (5000 экз.), гонорары в нём должны быть минимум втрое выше чем в «Истории Авиации» (1600 экз.), однако этого почему-то не наблюдается, Впрочем, почему, понятно и так…

Ваш Александр Булах.

P.S. Московский клуб стендового моделизма снова открылся и теперь он проводит свои заседания в Творческом Центре «Москворечье» по адресу Каширское шоссе, дом 52.

Время работы: по понедельникам с 17:00 до 20:00.

Проезд от ст. метро Каширская (выход из первого вагона) на любом транспорте (кроме автобуса № 742).

Ехать в направлении от центра две остановки.

РЕТРОСПЕКТИВА

канд. тех. наук подполковник авиации Сергей Корж

Продолжение, начало в ИА № 2/2002 — 1/200З.

Несмотря на тяжелый экономический кризис, разразившийся в послевоенной Германии, и жесткие ограничения со стороны Антанты, немецкая коммерческая авиация в первой половине 20-х годов не только успешно развивалась сама, но и оказывала существенное влияние на формирование и развитие коммерческого авиатранспорта в мире. Одну из ведущих ролей в этом сыграла фирма «Юнкерс Флюгцойгверк» (зарегистрирована 24 апреля 1919 г., далее по тексту «Юнкерс»), которая не только первой начала в массовом порядке выпускать цельнометаллические пассажирские самолеты «Юнкерс» F.13, но и приняла деятельное участие в образовании целого ряда авиакомпаний в Германии и в других странах, а также в значительной степени способствовала развитию сети внутренних и международных коммерческих авиалиний.

Ошеломляющий успех «Юнкерс» F.13 был обусловлен заложенными в его конструкцию передовыми идеями и традиционным немецким качеством, обеспечившими высокую надежность и прочность самолета, относительно низкие эксплуатационные расходы и неприхотливость в обслуживании при достаточно высоком для того времени уровне комфорта для пассажиров. Однако, несмотря на то, что F.13 содержали в себе целый ряд основных признаков будущих коммерческих авиалайнеров (цельнометаллическая конструкция, чистые аэродинамические формы, свободнонесущее монопланное крыло и оперение, комфортабельная закрытая пассажирская кабина и др.), перспективы сбыта этих самолетов поначалу не казались обнадеживающими. Неопределенность будущего «Юнкерс» F.13, с одной стороны, обуславливалась насыщением коммерческого авиарынка к моменту их появления относительно дешевыми переходными пассажирскими машинами, созданными большей частью путем переоборудования имевшихся в избытке военных образцов (см. ИА № 5/2002). С другой стороны, Германия в начале 20-х постоянно находилась под тяжелым «прессом» ограничительных условий Версальского договора, что существенно затрудняло организацию массового производства новых самолетов на отечественных предприятиях, а также реализацию готовой продукции, которая постоянно находилась под угрозой конфискации.