История Авиации 2002 06

То, что наркомат обороны и представители авиации Красной Армии уделяли пристальное внимание материально-техническому оснащению гражданскому воздушному флоту, можно подробно рассмотреть на примере проблемы о неудовлетворительном положении дел в области светового и электротехнического оборудования.

В отношении насыщенности воздушных линий оборудованием для ночных полетов СССР значительно отставал от развитых капиталистических государств. Так, в США еще в 1934 г. доля находящихся в эксплуатации ночных воздушных линий составляла 91% от их общей протяженности, а в 1939 г. этот уровень поднялся до 99% [34]. В СССР же с 1934 г. по 1939 г. доля воздушных линий, имевших ночное оборудование, (в связи с открытием новых трасс) даже несколько снизилась – с 11% до 9% – по отношению к их общей протяженности. Регулярные же ночные полеты выполнялись только на одном участке, составлявшем лишь 2% от общей длины воздушных линий ГВФ [35]. Следует при этом отметить, что, несмотря на абсолютный рост протяженности воздушных линий в США в целом, протяженность новых ночных воздушных линий (как реконструированных, так и вновь введенных в строй) в течение того же пятилетнего периода также выросла в 1,3 раза от первоначального уровня 1934 г. [36].

По сравнению с США и Западной Европой, где оборудование для ночных полетов имели все аэропорты, в СССР не было ни одного аэропорта, который был б” оснащен световым оборудованием в соответствии с действовавшими правилами и нормами, а некоторые элементы данного оборудования имелись лишь в 13 аэропортах, причем это оборудование выпуска 1929 – 1939 гг. было морально устаревшим. Более того, подавляющее большинство аэропортов – около 90% – даже не имели сколько-нибудь надежного обеспечения электроэнергией [37].

Такая ситуация отражена на заседании научно-технического совета Института гражданской авиации в докладе начальника 3-й лаборатории 2-го отдела института: «Перспективный план развития светового и электрического обслуживания воздушных линий ГВФ».

Подобное положение не только угрожало регулярности и безопасности полетов собственно гражданской авиации, но и отрицательно сказывалось на обороноспособности страны. В ходе обсуждения доклада выступил присутствовавший на заседании научно- технического совета представитель ВВС военный инженер второго ранга И.Лысов. Он подверг критике состояние материальной части ночного оборудования гражданской авиации, заметив, что «она оторвана от материальной части военно-воздушных сил, как современных, так и образцов, которые уже в 1940 – 1941 гг. войдут в серию». Он указал, что материальная часть, на которой базируется схема оборудования гражданской авиации «не соответствует материальной части» военно-воздушных сил. Говоря о плане развития ночных линий, он заявил, что считает, чтобы «тот материал, который вами разработан и выяснен, который предложен за схему, необходимо выслать нам для того, чтобы мы не только проконсультировали его, но и высказали свою точку зрения». В заключении он прямо заявил, что без поддержки военной авиации Красной Армии план реконструкции линий гражданского воздушного флота не только по световому оборудованию, но и по всем направлениям практически несостоятелен, поэтому «реализация этого плана без подкрепления его нашей точки зрения едва ли будет возможна» и что «без нашей поддержки план развития, как по линии связи, радионавигации, так и по светооборудованию едва ли пойдет в правительстве» [38].

Если накануне Великой Отечественной войны советским конструкторам удалось создать вполне современные боевые самолёты, то матчасть для ГВФ предполагалось переоснастить исключительно за счёт лицензионного выпуска американских образцов. Ничего сопоставимого по эффективности и надёжности, сравнимого с легендарными «дакотой» и «Каталиной», нашим конструкторам не удалось разработать.

О подчиненной роли ГВФ говорили и гражданские специалисты, выступавшие в ходе обсуждения доклада. Они, в частности, подчеркивали, что «окончательный выбор направления, которое должно получить ночное оборудование, будет решен в Главном Управлении военно-воздушных сил» [39]. После обсуждения доклада в постановлении научно-технического совета института гражданской авиации предполагалось не позднее, чем к 1 апреля 1940 г., схему проектируемых ночных воздушных линий согласовать с Главным Управлением Военно-Воздушных Сил Красной Армии с тем, чтобы при выборе этих линий были учтены интересы Народного комиссариата обороны СССР [40].

Подобные факты говорят о подчинении развития гражданского воздушного флота в период кануна и начала Второй Мировой войны интересам военной авиации, а также о важной роли, которую он занимал, несмотря на все его слабые стороны, в планах использования военно-воздушных сил. Для преодоления кризисного положения с оборудованием аэропортов и воздушных линий закупалась и изучалась передовая западная техника, прежде всего американская. Так, аэродромный маяк «Бартоу» фирмы «Д.Е.К.» из США предназначался для указания места аэропорта ночью [41]. А кодовый маяк той же фирмы применялся не только в аэропортах, но и на трассах воздушных линий в качестве светового маяка, дающего определенные световые сигналы по азбуке «Морзе» [42].

Научно-исследовательский институт связи и светотехники гражданского воздушного флота испытывал четыре типа импортных образцов пограничных огней фирм «Д.Е.К.» и «Крауз-Хикус». Предполагалось выбрать тип огня, «подлежащего освоению на отечественных заводах», а также «выявить преимущества и недостатки отдельных типов пограничных огней с тем, чтобы учесть их при разработке собственных моделей» [43].

В войне с Финляндией активно использовалась гражданская авиация. По данным К.Е.Ворошилова, к обеспечению военных действий было привлечено 110 самолетов, которые «под управлением замечательных пилотов, не считаясь с погодой, днем и ночью, совершали свои рейсы» между линией фронта и тылом. «Многие летчики совместно со своими экипажами выполняли серьезные боевые задачи и неплохо с ними справлялись», – подчеркивал «первый красный офицер» [441. На совещании в ЦК ВКП(б) 16 апреля 1940 г. командующий ВВС 9-й армии комкор П.В.Рычагов привел пример совместной работы военных и гражданских летчиков, говоря об аэродроме на ухтинском направлении: «На этот аэродром посадили мы до 40 самолетов различных назначений вместе с самолетами ГВФ» [45].