История Авиации 2002 06

Не секрет, что с приходом реактивной эпохи, вызвавшей невиданный рост скоростных и высотных характеристик у самолётов боевой авиации, такое понятие как вынужденная посадка почти всегда на практике приводила к практически гарантированной потере самолёта. Хотя для многих, даже нынешних, сверхзвуковых машин при их проектировании ставилась задача обеспечения эксплуатации с грунтовых аэродромов, реально этого никогда не удавалось достичь, хотя в вооруженных силах потенциальных противников проводилось немало учений по этой тематике. Ещё больше произошло разных случаев, когда экипажи боевых машин были вынуждены приземляться на различные более или менее подготовленные площадки. Результаты в большинстве случаев были плачевными. Да что там говорить о вынужденных посадках, если даже сход с взлётно-посадочной полосы на грунт на скорости «всего» 150-200 км/ч уже гарантированно отправлял самолёт в ТЭЧ, а иногда и прямиком на металлолом. При этом замечу, что оставшиеся от него запчасти старались использовать только в случае самой крайней необходимости. Типичный случай произошёл 17 мая 1966 г., когда приземлившийся «Фантом» (сер. №640717) из состава 433-й эскадрильи тактических истребителей (433th TFS) выкатился на пробеге за пределы ВПП и был благополучно списан в утиль.

Теперь несколько слов о боевых повреждениях. Конечно, уже даже на первых реактивных машинах ряд систем конструкторы старались дублировать, но два самолёта в одном не создашь (судя по всему, это получается только у фирмы Proctor and Gamble с её шампунями), а потому, если снаряд или осколок выводили из строя штангу дозаправки, то из района Ханой – Хайфон до тайландской авиабазы Убон или южновьетнамского Да Нанга дотянуть на «Тандерчифе» уже не удавалось. Точно так же очень трудно будет вернуться, если пробиты баки, а самолёт-заправщик, рискнувший подойти на 50-60 км к побережью или к восточной границе ДРВ, будет почти наверняка тут же сбит зенитной ракетой. Даже такая «мелочь», как выход из строя радиосвязи могла оказаться фатальной. Конечно по АРК или, в крайнем случае, магнитному компасу можно направиться в нужном направлении. Но что дальше? Опять встаёт вопрос дозаправки, а без связи с танкером это сделать почти невозможно. Экипаж «дойной коровы» и рад бы «дать пососать» керосина, но как объяснить свои намерения и услышать команды оператора заправщика?.. Вот и приходилось американцам частенько катапультироваться из практически исправных машин, которые самым естественным образом пополняли статью эксплуатационные потери. Кстати, особенно большие они были в палубной авиации.

Впрочем, даже без учёта подобных «вводных», сравнивая количество сбитых в воздушных боях, становится очевидно, что пальму первенства в этом виде боевой деятельности летом 66-го прочно удерживали вьетнамские ВВС. Причины этого во многом крылись в выгодном географическом положении страны. Действительно, для того, чтобы долететь до назначенных целей, американским самолётам практически сразу же после взлёта требовалось осуществить дозаправку. После чего, в случае появления над районом удара вьетнамских перехватчиков, истребители и ударные машины сбрасывали опустевшие подвесные топливные баки (ПТБ). При этом они вступали в бой, имея практически нормальную полётную массу. Вьетнамские же истребители чаще вступали в бой из положения дежурство в воздухе с опустевшими ПТБ, которые сбрасывались в ходе сближения с противником, и далеко неполными внутренними баками. В результате по такой определяющей горизонтальную манёвренность характеристике, как нагрузка на крыло, они обладали существенным превосходством (т.е. имели меньшую величину этого параметра) в сравнении с американскими истребителями и были вполне сопоставимы с ними по тяговооружённости, определявшей разгонные характеристики и скороподъёмность (см. таб.).

Правда, надо отметить, что, несмотря на несколько большую тяговооруженность МиГ-21Ф/ПФ по сравнению с F-4B/C, последние довольно заметно превосходили наши самолёты по разгонным характеристикам благодаря существенно лучшей аэродинамике 5*. По этой причине вести бой на вертикалях с «Фантомами» пилотам МиГ-21 было не выгодно, но этот опыт ещё предстояло получить, оплатив своей кровью, и освоить, на что требовалось немало времени.

В связи со всем выше сказанным, необходимо отметить, что рост эффективности вьетнамской истребительной авиации, объясняемый многими отечественными авторами как результат ввода в бой в конце апреля 1966 г. истребителей МиГ-21 6*, на самом деле обуславливался отнюдь не этим 7*, а рядом других причин.

Одна из них состоит в том, с лета 1966 г. тактика американской авиации претерпела существенные изменения. Наращивание интенсивности постановки активных и пассивных радиопомех, а также комплексный характер их применения, включение самолётов-постановщиков, как в состав обеспечивающих сил, так и непосредственно в боевые порядки ударных групп, и, наконец, всё более массовое применение противорадиолокационных ракет, позволило заметно снизить эффективность ЗРК С-75. Если летом 1965 г. на одну уничтоженную воздушную цель приходилась одна-два ракеты, то летом 66-го уже три-четыре, а при отражении отдельных налётов пять-шесть.

5* Подобная ситауция встречалась неоднократно и ранее. Например, в 1941 г., модификации истребителя И-16 с моторами М-62 и М-63 превосходили по энерговооружённости «Мессершмитты» Bf109E-7 и Bf 109F-2, оснащённые двигателями DB601N, но последние, благодаря лучшей аэродинамике, имели большую максимальную скорость и лучшие разгонные характеристики.

6* См., например, В.К.Бабич. «Авиация в локальных войнах» (М.Военное издательство, 1988 г., с.90).

7* Хотя надо признать, что указанное в работах соотношение побед к понесенным потерям, равное 4:1 в пользу вьетнамских перехватчиков, сложившееся к декабрю 1966 г., действительно имело место.

* С учетом четырёх УР средней дальности AIM-7D/E.