История авиации 2002 05

Перебазирование итальянских истребителей прошло без особенных проблем. Первой 22 сентября отправилась 20-я группа с римского аэродрома Чампино. В тот же день она прибыла в Тревизо, где из-за сильного тумана оставалась до 6 октября, после чего перелетела в Больцано. Там её опять настигло осеннее ненастье, и только 17 октября истребители перелетели Альпы и прибыли в Мюнхен. После этого группа без проблем перебралась во Франкфурт, а затем — в Мальдегем. По пути был потерян один «Фиат» G.50bis, который из-за засорения карбюратора совершил вынужденную посадку. 18-я группа также перебазировалась в Урсель без проблем, не потеряв по пути ни одного самолёта. 172- я эскадрилья из-за ухудшившейся погоды на маршруте летела во Франкфурт через Монако.

К 22 октября, наконец, весь итальянский авиакорпус сосредоточился в Бельгии. Правительство Бельгии в изгнании, находившееся в Лондоне тут же объявило Италии войну, что, конечно, было всего лишь формальностью. Маршал Корсо-Фугьер разместил свой штаб в Пти Эспинет Род-Сент-Женезис (Petite Espinette of Rhode-St-Genesis) неподалёку от Брюсселя и Ватерлоо. Обслуживающие подразделения разместили на аэродроме Ивер. На ознакомление с обстановкой и адаптацию к непривычному климату было отведено около месяца. В это время корпус вошёл под оперативный контроль штаба 2-го авиакорпуса Люфтваффе, после чего в целях секретности 18-я и 20-я итальянские истребительные группы были обозначены как 18/JG56 и 20/JG56 соответственно, 13-я и 43-я бомбардировочные — как KG13 и KG43, а 172-я эскадрилья — как 1(F) Aufklr.Gr.172. Аэродромы базирования получили кодовые обозначения Dedalo (Мельсброек) и Icaro (Шеврез).

Итальянцам отвели зону действий южнее 53° северной широты и восточнее 1° восточной долготы. Объекты бомбардировок располагались вдоль побережья между Темзой и Гарвичем, включая устья Оруэлла и Стура. Впрочем, впоследствии был совершен один рейд вглубь территории до Кентербери.

Вопреки материалам, которые щедро тиражировала итальянская пресса, действия CAI оказались малоэффективными и сопровождались тяжёлыми потерями. Проблемы, с которыми столкнулись итальянцы, впоследствии преследовали и советских лётчиков на начальном этапе войны. Как и немецкие, итальянские самолёты проектировались в середине 30-х годов, однако с момента начала выпуска они практически не подвергались никаким модернизациям. Из 45 G.506nc, имевшихся в состав корпуса, только три были оснащены радиостанциями и ни один не имел оборудования для полёта по приборам. В результате итальянские лётчики не имели опыта полётов ночью и в сложных метеоусловиях, что ограничило их действия дневными вылетами на сопровождение бомбардировщиков и воздушными патрулями. Сказывалось и банальное отсутствие опыта ведения реальных боевых действий — кратковременная кампания в Южной Франции не могла дать его. Даже оснащение пилотов для вынужденных посадок пришлось менять на аналогичное немецкое. Малопригодными в условиях Северной Атлантики оказались и пробковые спасательные жилеты, прозванные «колбасами», которые вскоре были заменены надувными немецкими.

Нельзя сказать, что итальянские самолёты были плохи. Оба итальянских истребителя были разработаны в 1936–1937 гг. Интересно, что обе машины стали этапными для фирмы «Фиат»: CR.42 стал последним истребителем-бипланом этой фирмы, a G.50, соответственно, первым истребителем-монопланом. CR.42 создавался с учётом опыта боевого применения CR.32 в Испании и Эфиопии. Этот самолёт отлично показал себя, однако уже стало очевидно, что время боевых самолётов подобной схемы безвозвратно уходит. Тем не менее, успех CR.32 позволил появиться последнему и, пожалуй, лучшему истребителю-биплану. CR.42, производство которого началось в 1939 г. Благодаря своей аэродинамически чистой форме и очень высокой прочности конструкции, он сочетал в себе лучшие качества маневренных бипланов и скоростных монопланов.

G.50 был старше на два года — его прототип совершил первый полёт в феврале 1937 г. Первый цельнометаллический моноплан итальянских ВВС, G.50 был современником Bf109, «Харрикейна» и «Спитфайра». Но, если поначалу он имел вполне достойные для своего времени характеристики, то к 1939 г он уже начал устаревать. Вместе с тем, самолёт был очень лёгок в управлении (что характерно для итальянских самолётов вообще), обладал отличной маневренностью, пилот имел хороший обзор из кабины, но мощность двигателя была явно недостаточной, что отражалось на скоростных характеристиках, а вооружение (два 12,7-мм пулемёта) — слабоватым, хотя по массе секундного залпа примерно соотвествовало восьмипулемётным батареям «Спитфайров» и «Харрикейнов». Хотя «стрелы» в январе 1939 г были отправлены в Испанию, однако поучаствовать в боях уже не успели, из-за чего не были сделаны должные выводы, и истребитель не получил ни более мощного вооружения, ни средств радиосвязи. Впрочем, тогда об этом никто особенно не задумывался — параллельно итальянские ВВС получали более многообещающий истребитель МС.200.

Бомбардировщик BR.20M на момент своего создания также соответствовал мировому уровню. До появления на бельгийских аэродромах «аист» успел поучаствовать в гражданской войне в Испании и Китае, а также повоевать в Южной Франции. BR.20M зарекомендовал себя как достаточно надёжная живучая машина, но имел и свои недостатки. В частности, двигатели были весьма шумными и сильно вибрировали на некоторых режимах.

В общем, если такая матчасть была бы весьма к месту во время войны в Испании, то к концу «Битвы за Британию» она была уже слабовата. Ситуация осложнялась тем, что ни «Харрикейнов», ни «Спитфайров» итальянские лётчики в глаза не видели (над Северной Африкой и Мальтой им противостояли немногочисленные «Гладиаторы», по комплексу лётных характерисик и вооружению несколько уступавшие CR.42). О возможностях этих истребителей «макаронники» имели весьма смутные представления, которые были почёрпнуты, в основном, из довоенных авиационных журналов. Правда, надо отметить, что лётных экземпляров «Спитфайров» у немцев тогда тоже ещё не было, но несколько «Харрикейнов» в исправном состоянии были в наличии в лётных школах. Однако показывать их своим союзникам немцы почему-то не стали. В результате, когда итальянские лётчики впервые столкнулись с английскими истребителями, они испытали настоящий шок.

Первый боевой вылет состоялся 24 октября. Целью были Феликстоу и Гарвич. В вылете приняла участие дюжина BR.20M из состава 13-й группы и шесть машин из 43-й. Первым в 20:35 в воздух поднялся самолёт капитано Басси из 43о стормо, за ним последовали капитано Гастальди и тененте(лейтенант) Альбертини.

В 20:50 взлетел BR.20M капитано Карло Пагани из 5-й эскадрильи (бортовой №ММ21928). Спустя всего несколько минут самолёт упал неподалёку от церкви в Хоутеме. Пагани, а также второй пилот фельдфебель (Maresciallo) Джованни Фавиа, штурман старший лейтенант (Tenente) Арриго Вардабассо, бортинженеры сержанты (Sergente) Паоло Бициокки и Альдо дель Монте и бортстрелок сержант Париде Астесати погибли.