История авиации 2002 05

Итак, тормоза выпущены. Скорость начала гаснуть, а главное — самолет начал уменьшать угол снижения! Очень медленно, но это уже шанс хотя бы не взорваться вместе с самолетом от превышения ограничений по скорости и достигнуть ее заветных значений для безопасного катапультирования.

Вот оно, магическое число М=1,5, двигатели задросселированы на малый газ, скорость падает нормально. Убрался нижний тормозной щиток (он выпускается автоматически только при М более 1,5), и за счет выпущенного верхнего кабрирующий момент увеличился, а угол снижения ещё заметнее уменьшился. Самочувствие на борту «МиГа» заметно улучшилось, и на высоте 10.000 м уже на дозвуковой скорости можно спокойно подумать, что делать дальше. Взрыва уже быть не должно. Приборы и сигнальные табло в кабине о какой-либо аварийной ситуации безмолвствуют, и только ручка управления по каналу тангажа всё так же абсолютно бесполезна.

Тем временем впереди по курсу появился характерный «паук» железных дорог и большой населенный пункт — Барановичи. Надо бы отвернуть и обойти этот город стороной. Так и сделал. Да и прыгать пока не стоит, по крайней мере, по крену самолет управляется, а по тангажу — в зону вынужденного покидания можно и с тормозными щитками долететь, чтобы не бросать взбесившийся «МиГ» абы где. Всё же в Белоруссии ещё и деревни есть, кто его знает, куда беспилотная железяка улетит.

Доложил руководителю полетов, что и как на борту управляется, а что — нет. А также о принятом решении выводить самолет в район аэродрома. Та самая зона вынужденного покидания находилась в пределах маршрута полета по кругу, и если выйти на аэродром с данным курсом, то через минуту — полторы самолет будет уже в этой зоне.

На высоте 6000 м самолет уже летел в горизонтальном полете, для сохранения скорости 600 км/ч потребовалось убрать тормозной щиток и увеличить обороты. Машина хорошо держала режим полета. Созданием крена или уменьшением оборотов самолет удавалось переводить на снижение, а увеличением оборотов и выпуском тормозного щитка — в горизонт и набор высоты. С удаления 50 км до аэродрома Шабалин перевел самолет на снижение и вышел в район круга, к первому развороту, на высоте 3000 м. Плавно развернулся на обратно-посадочный курс. Скорость была 600 км/ч, и возникла мысль попробовать, как будет вести себя машина в посадочной конфигурации, может быть на этот раз «выходить на воздух» и не придется.

Позволим себе отвлечься еще раз и привести точку зрения многих летчиков, в том числе и автора, пролетавшего двадцать лет. Большинство летчиков к катапультированию относятся как к мероприятию совершенно исключительному, прибегать к которому надо уже тогда, когда деваться совсем некуда. А так — надо бороться до последнего мгновения, пока есть хоть какой-то шанс. Вся беда лишь в том, что черту, отделяющую это последнее мгновение от вечности, не многим было дано разглядеть…

Шабалин доложил о принятом решении РП и с его благословения выпустил шасси. Самолет начал задирать нос. Увеличил обороты до максимальных — не помогло, скорость все равно падала. С выпуском закрылков процесс только усугубился. Самолет выходил на так называемый 2-й режим полета, в котором он находиться не должен, но именно на этом режиме происходит процесс посадки после выравнивания.

Убрал шасси и закрылки, и пока летел в точку второго разворота, в уме просчитывал, что эта ситуация дает. Если выполнить второй разворот и выход на посадочный курс подальше и по более высокой глиссаде, а затем с убранными шасси и механизацией войти в глиссаду и снижаться строго по ней, установленной для нормального захода, но на повышенной скорости, при проходе ближнего привода установить кран шасси, а затем и кнопку закрылков на выпуск и увеличить обороты до максимальных, то за те 15 секунд, которые машина летит от БПРМ до торца полосы, самолет и должен принять посадочный угол, задрав нос и потеряв скорость до посадочной. Очень рискованно, но попробовать можно. Итак — решение принято. Обо всем доложено на землю. «Действуйте по обстановке», — ответили с КДП.

Пока летел ко второму развороту и плавненько разворачивался на посадочный курс, подтянул и притянул все парашютные лямки и ремни привязной системы, снял и спрятал в карман наколенный планшет, закрыл щиток ГШ, одним словом — изготовился на тот самый, всякий случай…

И вот «МиГ» уже на посадочном курсе. Как никогда четко, даже лучше чем в обычном полете, машина вышла строго на посадочный курс и вошла в глиссаду снижения, все получалось очень точно, прямо как по книжке. Над дальним приводом высота была 220 м и скорость — 620 км/ч и тенденции к её падению не было. А это даже при таком нестандартном заходе на посадку было много. Необходимо было немного уменьшить обороты двигателей и погасить скорость, но едва обороты были уменьшены на 1–2 % — машина начала «сыпаться» к земле, а впереди был виден ближний привод.

Оба двигатели выведены на «максимал», но самолет продолжает «сыпаться». Тормозной щиток на выпуск, нос начал задираться, но высоты уже не хватало.

«Да, нерасчетный режим получился, надо все же отсюда «выходить», но ведь на ближнем люди», — на эти мысли у Шабалина ушли тысячные доли секунды. Крен влево, и нос медленно отворачивает в сторону от БПРМ и стоянок, а левая рука уже сжимает держку катапульты кресла КМ-1 М. Всё, антенны БПРМ боковым зрением фиксируются в стороне, там опасности уже ни для кого нет. Но и высоты тоже нет, эти самые антенны были почти на уровне кабины. Держки вытянуты, и исчезает фонарь, практически тут же из-под ног уходит наполняющаяся дымом кабина. А дальше — в глазах темнота, в памяти ничего не отложилось. Но это всего лишь мгновение, в дальнейшем в положении «на спине» — хлопок парашюта и ощущение кресла за спиной и еще под одним местом — исчезло. И в таком же лежачем положении боком спины начинается глиссирование по мокрому снегу и грязи.

Самолет первый раз ударился о землю раньше, чем приземлился лётчик. Отделившись после первого касания, повторно приземлился и прополз еще несколько сот метров, «сознательно» отвернув от СКП, где находился взволнованный помощник РП, остановился на запасной грунтовой ВПП в 630 м от её начала.

Ну а Виктор Константинович, осознав, что с прекращением движения по земле его жизнь отнюдь не закончилась, попытался встать. И, что удивительно, удалось ему это без особых усилий и болевых ощущений. Оказывается, свое движение по матушке земле он прекратил как раз на сетке АТУ, предназначенной в поднятом состоянии для остановки аварийных самолетов. Но так как сетка эта предназначалась для обратного старта, она находилась в опущенном состоянии. Увидев несущийся к сиротливо стоящему МиГу командирский УАЗик, он начал усиленно размахивать руками, давая понять, что повода для траура нет, и жизнь — продолжается.