Авиация и время 2002 06

Принимая во внимание печальную статистику многочисленных катастроф первых реактивных самолетов за рубежом (в СССР имелся и собственный негативный опыт, например, гибель ГЯ.Бахчиванджи на БИ-1), конструкторы уделили большое внимание прочности и надежности создаваемого реактивного «Яка». Применение новой силовой установки на истребителе с относительно толстым для больших скоростей крылом позволило разработчикам сэкономить время, но по условиям прочности пришлось значительно ограничить максимальную скорость самолета.

Яковлев не только хорошо понимал важность решаемых задач, но и возможную степень ответственности в случае неудачи или срыва установленных сроков. Работа над опытным Як-ЮМО велась высокими темпами, и постройку машины завершили вовремя - в октябре 1945 г. На ней не устанавливалось вооружение и часть оборудования. Однако в самом начале испытаний выявились некоторые ошибки разработчиков. Так, при первом же опробовании двигателя прогорела дюралевая обшивка нижней части фюзеляжа за стальным экраном и сгорело хвостовое колесо (конструкторы, по-видимому, не учли, что резиновые покрышка и камера несовместимы с реданной схемой). Самолет отправили обратно на завод для ремонта и доработок, которые закончили к концу декабря.

8 декабря заводской ОТК принял вторую опытную машину, отличавшуюся увеличенным стабилизатором, стальным хвостовым колесом и наличием вооружения. Уже через пять дней летчик-испытатель М.И.Иванов начал на ней первые рулежки и подлеты, однако вскоре этот прототип решили отправить в ЦАГИ для продувок в аэродинамической трубе Т-101. Там провели многочисленные эксперименты при разных режимах работы двигателя и на всех возможных сочетаниях скоростей и углов атаки. При этом также был изучен эффект изменения балансировки при расположении линии тяги ниже центра тяжести самолета. В процессе проведения «продувочных испытаний» с истребителем ознакомились представители ВВС, ведущие работники НКАП и главные конструкторы авиационных КБ.

Исследования Як-ЮМО продолжались в ЦАГИ до февраля 1946 г, затем истребитель снова перевезли на аэродром, где возобновились пробежки и подлеты. Стальное хвостовое колесо при движении по бетонной полосе сильно шумело и высекало искры, но уже не сгорало. В течение месяца на самолете велись доводочные работы, кроме того, установили новый, проверенный в ЦИАМе двигатель.

Парадная пятерка Як-15

Эти снимки серийных Як-15 стали «классикой жанра»

Як-15 покидает аэродром

Пока Як-ЮМО проходил наземные испытания, СНК выпустил очередное Постановление №472-191 от 26 февраля, в котором утвердил основные задания конструкторским бюро по созданию реактивных истребителей, установил сроки их предъявления на летные испытания и обязал НКАП сосредоточить внимание на выполнении важнейших задач по обеспечению «…резкого повышения летных данных опытных самолетов и созданию новых типов самолетов». Соответствующий приказ МАП* №162 был издан 27 марта. В нем, в частности, говорилось: «…Г/С (главному конструктору, -Прим. автора) и директору завода 115 А.С.Яковлеву… спроектировать и построить… одноместный истребитель с двигателем типа ЮМО-004 со следующими данными:

- макс, скорость у земли - 770 км/час;

- макс, скорость на 5000 м - 850 км/час;

- дальность на 0,9 макс, скорости - 500 км;

- продолжит, полета на 0,9 макс. - 40 мин.:

- продолжительность полета на наивыгоднейшем режиме - 60 мин.;

- время подъема на 5000 м - 4,5 мин.;

- практ. потолок - 14500 м;

- вооружение - 2x23 мм.

Самолет построить в 2-х зкз, и предъявить 1 -й на летные испытания 1 сентября 1946 г.»**.

Официально заводские испытания опытного истребителя, который к тому времени получил обозначение Як-15 (в документах также встречается Як-15-РД10, Як-РД), начались 9 апреля. Ведущим инженером по испытаниям стал Е.Адлер. Почти через две недели самолет, как и созданный в ОКБ-155 истребитель И-300 (будущий МиГ-9), был готов к полету. 24 апреля первой взлетела микояновская машина, а в 13 часов 56 минут летчик-испытатель М.И.Иванов поднял в воздух Як-15. В некоторых публикациях указывается, что в тот же день летчики двух ОКБ «обменивались» своими реактивными машинами, и на Як-15 совершил полет испытывавший И-300 А.Н.Гринчик, который высоко оценил яковлевский истребитель, особенно «простоту и приятность его пилотирования». Никаких документальных подтверждений тому пока не опубликовано, зато известно, что И-300 второй полет совершил только 7 мая. Возможно, оценочные облеты истребителей действительно имели место, но несколько позже.

Заводские испытания Як-15 закончились 22 июня. В ходе их самолету с взлетной массой 2570 кг удалось развить максимальную скорость у земли 770 км/ч, а на высоте 5000 м - 800 км/ч. При запасе топлива в 472 кг дальность полета составила 575 км. Высоту в 5 км истребитель набирал за 4,1 мин.

* Весной J946 г. наркоматы были преобразованы в министерства, при этом СНК стал Советом Министров, а НКАП - МАП.

Як-15 ранних серий выруливает на взлет

Один из немногих снимков Як-15 в строевой части

Единственный Як-15 сохранился в коллекции ОАО «ОКБ им.А.С.Яковлева»

Выяснилось, что после преодоления 6-километрового рубежа двигатель начинает недодавать оборотов, что сказалось на высотных характеристиках машины.

Как видим, результаты испытаний выглядели очень обнадеживающими. Воодушевленный успехом, Яковлев доложил в правительство о завершении разработки истребителя. Главный конструктор, выбравший путь «наименьшего сопротивления», добился важной тактической победы - в его распоряжении находились два фактически готовых опытных самолета, в то время как конкурирующие ОКБ П.О.Сухого и С.М.Алексеева отставали по срокам готовности своих машин, как минимум, на несколько месяцев. Несмотря на жесткое давление руководства страны, им так и не удалось показать в августе свои самолеты на традиционном воздушном параде в Тушино, где были продемонстрированы только МиГ-9 и Як-15 (последний пилотировал Иванов).