Самолеты мира 1998 03

Оно состояло из центроплана, неразъемно соединенного с бронекорпусом, и двух отъемных частей. На центроплане имелся отклоняемый посадочный щиток, а на отъемных частях устанавливались выдвижные закрылки типа ЦАГИ. Конструкция крыла и взлетно-посадочной механизации разрабатывалась под руководством Е.И.Санкова.

Большая относительная толщина крыла позволила не только убрать туда главные ноги шасси, но и создать там четыре небольших бомбоотсека - для внутренней подвески в каждом бомб массой до 100 кг. Кроме того, под центропланом и отъемными частями крыла устанавливались четыре балочных держателя, на которые могли подвешиваться или две бомбы массой до 500 кг, или реактивные орудия типа ОРО с неуправляемыми снарядами ТРС-132 и ТРС-82, или подвесные топливные баки на держателях под центропланом общей емкостью 1100 литров.

Нормальная бомбовая нагрузка Ил-40 в соответствии с постановлением правительства и ТТТ заказчика равнялась 400 кг, а в перегрузочном варианте самолет мог нести 1000 кг бомб. Имелась возможность в счет перегрузки установить реактивные орудия с восемью ТРС-132 и двенадцатью ТРС-82. Над бомбовым вооружением работали специалисты под руководством Д.И.Коклина.

Стабилизатор и киль самолета - двухлонжеронные, рули имели весовую балансировку и осевую аэродинамическую компенсацию, а также триммеры. Ведущим конструктором оперения был Н.И.Максимов.

Управление рулями высоты и поворота выполнялось жестким, из трубчатых тяг, дублированным на всем протяжении - от кабины до качалок в хвостовой части фюзеляжа. Проводка к элеронам была смешанной и состояла из тросов в бронекорпусе и трубчатых тяг в крыле. В систему управления элеронами и рулем поворота включались обратимые гидроусилители (бустеры), располагавшиеся в бронекорпусе.

Передняя нога шасси имела колесо 660x285 мм и убиралась в направлении «по полету». Главные ноги оснащались колесами 1100x400 мм, уборка производилась в направлении «против полета» с поворотом колес вокруг своих амортизационных стоек на угол 90° против часовой стрелки - как это было сделано ранее на бомбардировщике Ил-28. Колеса укладывались в меж-лонжеронное пространство крыла и закрывались створками, которые все время были замкнуты, открываясь лишь для пропуска колес при уборке и выпуске шасси. Это повышало надежность работы шасси при эксплуатации самолета на грунтовых или снежных аэродромах с размокшим покрытием.

Нормальный выпуск и уборка шасси производились от гидросистемы,аварийный выпуск - от воздушной системы. Гидросистема имела рабочее давление 110 атмосфер и с ее помощью производились также торможение колес, управление автоматом торможения, выпуск и уборка тормозных щитков, закрывание створок бомбоотсеков. Воздушная система с рабочим давлением 150 атмосфер предназначалась для перезарядки оружия и подзарядки гидроаккумуляторов. Кроме того, она обеспечивала аварийное торможение колес, аварийное закрытие тормозных щитков, открывание кабин летчиков. В бою самолет должен был сохранить живучесть благодаря тому, что все трубопроводы гидравлической и воздушной систем прокладывались по разным бортам фюзеляжа.

Техническая документация по системе управления самолетом, шасси, гидравлической и воздушной системам выпускалась в подразделениях В.Н.Семенова и А.Я.Левина.

Специальное оборудование самолета гарантировало боевое применение оружия и использование Ил-40 днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях. В носках крыла, стабилизатора и киля, воздухозаборников двигателей были установлены воздушно-тепловые противообледенители, горячий воздух в которые отбирался от компрессоров двигателей. Лобовые стекла кабины пилота имели электрообогрев.

В состав пилотажно-навигационно-го и радиосвязного оборудования входили навигационный индикатор НИ-50И, авиагоризонт АГИ-1, гирополукомпас ГПИ-48, автоматический радиокомпас АРК-5 и компас ЛГМК-ЗМ, командная радиостанция РСИУ-ЗМ и связная - РСБ-5, переговорное устройство СПУ-5, радиовысотомер РВ-2, маркерный радиоприемник МРП-48П, ответчик госопознования «Барий», аэрофотоаппараты НАФА и АФА.

При ведении пушечного огня, стрельбе PC и при бомбометании летчик использовал коллиматорный прицел ПБП-6, позволявший производить бомбометание при горизонтальном полете на различных высотах, а также с пикирования.Определение момента сбрасывания бомб и само сбрасывание осуществлялось прицелом автоматически - с помощью электрического бомбосбрасывателя ЭСБР-ЗП. Контроль за результатами боевой работы производился бортовым аэро-фотооборудованием для дневного и ночного фотографирования. Прицельная стрельба из кормовой пушечной установки велась с помощью прицела СПБ-40.

Установкой специального оборудования на самолете занимались В.И. Смирнов, А.В.Шапошников, М.И.Никитин, Б.Я.Каплиенко.

Работы по созданию самолета Ил-40 шли очень быстрыми темпами. Тут сказывались как организаторские способности С.В.Ильюшина, так и большой опыт и высокая квалификация конструкторского коллектива. Уже через три с половиной месяца после выхода в свет постановления правительства комиссия ВВС во главе с боевым летчиком-штурмовиком генерал-майором авиации А.Д.Рейно ознакомилась с макетом Ил-40 и дала положительный отзыв.

В феврале 1953 г. завершили постройку опытного самолета Ил-40. После непродолжительной аэродромной отработки бортовых систем и оборудования 7 марта 1953 г летчик-испытатель В, К. Коккинаки поднял Ил-40 в воздух. Вместе с ним в программе испытаний участвовал инженер А.П. Виноградов, который во время полетов находился в кабине стрел ка-радиста. Ведущим инженером по заводским летным испытаниям Ил-40 назначили А.И.Жуковского.

В первых испытательных полетах оценивались и получили «добро» пилота летно-технические данные самолета, характеристики его устойчивости и управляемости.

В конце марта 1953 г. Коккинаки вылетел на полигон «Фаустово» для испытания передней пушечной установки стрельбой по наземной цели.

Опытный летчик подошел к полигону на высоте 5000 метров, ввел самолет в пологое пикирование, нажал гашетки пушек и… сразу же перестал видеть цель - вырывавшееся из стволов пушек пламя ослепило его. Одновременно самопроизвольно резко сбавили обороты, а затем и отключились двигатели. Коккинаки прекратил стрельбу, сумел снова запустить двигатели (благодаря запасу высоты) и вернулся на базу. О случившемся сразу доложили Ильюшину, который приказал срочно разработать программу проведения исследований неустойчивых режимов работы двигателей при стрельбе из передней пушечной установки самолета Ил-40. Затем была выпущена техническая документация по установке на стволы пушек двух типов надульников, а также восьми типов различного рода насадков, отводивших пороховые газы в стороны от воздухозаборников.