Самолеты мира 1997 03-04

По предложению группы Туполева проектировались два варианта самолета ФБ: первый - с реактивными выхлопными патрубками, а второй - с турбокомпрессорами. Максимальная скорость полета машины первого варианта на высоте 7000 метров по расчетам составляла 630-670 км/ч, ее практический потолок равнялся 11000-12000 метров. В варианте с турбокомпрессорами максимальная скорость полета на высоте 12000 м ожидалась на уровне 700-740 км/ ч, а практический потолок 13000-14000 метров.

Оборонительное вооружение должно было состоять либо из установленных впереди в носу четырех неподвижных пулеметов ШКАС, либо из двух пулеметов ШКАС в носу и двух 23-мм пушек в центроплане, на верхней и нижней оборонительных турелях - по одному подвижному пулемету ШКАС. В результате на макете самолета ФБ, предъявленном 21 апреля 1940 г., были установлены в носу - два пулемета ШКАС, а в центроплане - две пушки ШBAK.

В развитие идеи «ФБ» в ОТБ НКВД был построен и в январе 1941 г. поступил на испытания самолет «103» (АНТ-58) с моторами АМ-37. Несколько позднее появился самолет«10ЗУ» (АНТ-59) с теми же моторами. Обе машины успешно прошли госиспытания, самолет «ЮЗУ» был рекомендован в серию, но из-за отсутствия в серийном производстве двигателя АМ-37 его переделали под моторы М-82. И в следующем году началось массовое производство этого пикирующего бомбардировщика под названием Ту-2 2М-82.

В 1943 г., когда серийное производство самолетов в стране возобновилось, эта машина была доведена, на нее поставили более надежные моторы М-82ФН, и с 1944 г. пикирующий бомбардировщик Ту-2 успешно воевал на фронтах Великой Отечественной войны.

Очевидно, что опыт группы А. Н. Туполева, полученный при разработке самолета АНТ-57, нашел свое воплощение в создании знаменитого Ту-2.

Александр ФЛЕЙШМАН

«… Но если я и сделал в своей жизни что-то по-настоящему полезное для вскоре ставшего моим другом человека, это прежде всего то, что ввел его в авиационную среду, познакомил с такими незаурядными в своем деле (да и не только в нем) людьми, как, например, летчик-испытатель Г.А. Седов или авиационный конструктор И.А. Эрлих».

М.Л. Галлай (из книги «Воспоминания об Анатолии Аграновском»)

Не хочется, не повторяя уже известных по другим публикациям сведений, дополнить и уточнить их, рассказать читателям о вертолете Як-24 и Главном конструкторе, отдавшем этой машине десять лет своей творческой деятельности - Игоре Александровиче Эрлихе. Он умер 4 июня 1988 г. В нынешнем году ему исполнилось бы 75 лет и сорок из них были посвящены вертолетам.

В 1947 г. после окончания с отличием Московского авиационного института И.А. Эрлих начал трудиться в конструкторском бюро Главного (впоследствии Генерального) конструктора А.С. Яковлева инженером-расчетчиком и занимался динамической прочностью самолетов. В это время в КБ образовалась группа, создавшая «кустарным способом» геликоптер соос-ной схемы с двигателями М-11, получивший индекс «Ш».- Основным идеологом в этой группе был Л.С. Вильдгрубе.

В феврале 1948 г. приступили к созданию вертолета Як-100. Возглавлявший проект ветеран отечественного вертолетостроения П.Д. Самсонов привлек Эрлиха к работе в качестве инженера, а затем ведущего конструктора этой машины. Именно здесь молодой специалист приобрел опыт конструкторской, испытательной и доводочной работы.

Опытный вертолет Як-100, выполненный по одновинтовой схеме с рулевым винтом и двигателем воздушного охлаждения АИ-26ГРФЛ, во второй половине 1950 г. прошел государственные испытания с положительной оценкой. Однако в серийное производство принят не был, поскольку конкурс выиграл Ми-1, показавший лучшие летные данные. /

Разработку уникального по тем временам двадцатичетырехместного вертолета продольной схемы начала 24 сентября 1951 г. группа в составе Г.И. Огаркова, С.А. Бемова, Л.М. Шехтера и И.А. Эрлиха под руководством Н.К. Скрижинского и П.Д. Самсонова. Постановление правительства о постройке опытных вертолетов в Ленинграде и серийных в Саратове было принято через десять дней - 5 октября.

И.А. Эрлих

Одновременно с Як-24 по тому же Постановлению создавался вертолет Ми-4. Причем в МАПе считали целесообразным, чтобы основные агрегаты этих вертолетов - несущие винты, редукторы несущих винтов, двигатели, автоматы перекоса, система управления, бустеры и механические узлы были бы или взаимозаменяемы, или идентичны.

Проектирование велось на основе широкой кооперации с привлечением научно-исследовательских институтов - ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, НИСО, ЛИИ и опытно-конструкторских бюро, в частности, главных конструкторов Швецова, Башты, Торопова, Купрея-нова, Федосеева и других. Определением основных агрегатов и их компоновкой на обоих вертолетах конструкторские бюро занялись совместно. За выполнение рабочих чертежей втулок, автоматов перекоса и лопастей для Як-24 взялись специалисты М.Л. Миля. Отличная скоординированность позволила осуществить проектные работы в исключительно короткие сроки. Уже 10 декабря 1951 г. макетной комиссией под председательством маршала авиации Н.С.Скрипко были рассмотрены и одобрены макет и эскизный прокет вертолета Як-24 - машины, повторюсь, по тому времени уникальной как по новой для нас продольной схеме, так и по грузоподъемности и ожидаемым летным характеристикам.

Параллельно с проектированием и постройкой вертолетов в ЦАГИ велась большая научно-исследовательская работа по созданию методик расчета летно-технических характеристик, управляемости, устойчивости, по постройке и испытанию моделей и винтовых приборов и так далее.

С января 1952 г. центр тяжести работ по изготовлению опытных вертолетов переместился в Ленинград, куда 3 января был направлен И.А. Эрлих. В Москве строился только ресурсный вертолет. Предстоящая в Ленинграде постройка опытных образцов требовала выпуска большого количества чертежей, которые можно было сделать только при непосредственном изготовлении машины «по месту» - прямо в цехе стояли фанерные щиты, на которых рисовалось, что и как надо изменить. Кроме того, необходимо было 'построить мощный стапель для статических испытаний вертолета.

С участием молодого ведущего инженера (в Ленинграде Эрлих отметил свое 30-летие) фактически за пять месяцев напряженнейшего труда на заводе № 272 МАП изготовили стапель и провели статические испытания опытного образца, построили два вертоле-та:№ 0127231 - ко 2 мая и №01272302 - к 1 июня. Подготовили значительное количество чертежей. В этой работе отличились Б.А. Сигаев - впоследствии главный инженер завода, П.К. Хавроничев - главный технолог, B.C. Метленко - начальник сборочного цеха, Нина Третьякова - сварщица. Значительный вклад сделали сотрудники серийно-конструкторского отдела завода, возглавляемого М.Н. Ханиным.