Самолеты мира 1997 03-04

Вертолет-танкер в серию не пошел, но работы по доводке Як-24 не прекращались.

Ресурсные испытания закончились проверкой доработок стоек шасси, устраняющих «земной резонанс». Это явление колебательной природы только однажды было замечено на Як-24 при испытаниях в НИИ ВВС. Значительный вклад в исследование «земного резонанса» сделал Б.Я. Жеребцов. Испытания проходили просто: Милютичев на висении раскачивал машину (касаясь стойками шасси земли), пытаясь вогнать ее в режим резонанса. Это удалось практически сразу, и Як-24 начал угрожающе раскачиваться с пугающей амплитудой. Тут же сбросив обороты, Милютичев вышел из опасного режима, но задняя стойка шасси успела подломиться. Доработав и усилив конструкцию стоек шасси, сладили и с этой проблемой.

В 1958 г. разработали и провели испытания внешней подвески на Як-24, с помощью которой можно было поднимать грузы весом до 3,5 тонн. Демонстрацию Як-24 с грузовиком на подвеске запланировали для показа на авиационном параде. Милютичев должен был прилететь в Тушино, опустить грузовик ГАЗ-51 с шофером на поле и отцепиться. А затем на пустом вертолете восходящей спиралью эффектно закончить показ. Все кто видел тренировки к параду в Ленинграде уверяли, что такого красивого и лихого маневра на столь крупной машине им наблюдать еще не приходилось. Однако москвичи этого показа так и не дождались. В дело вмешался случай, который можно назвать трагикомическим.

Для парада у вертолетчиков все было готово, оставалось лишь отправить в Москву Эрлиха, чтобы в штабе подготовки авиационного праздника уточнить плановую таблицу полетов и узнать время для демонстрации Як-24.

Пошли на Московский вокзал. Подойдя к кассе, Эрлих попросил билет на «Красную стрелу» - лучший и самый быстрый поезд. Кассир спокойно ответил, что билетов на этот поезд нет. Не помог и показанный министерский пропуск. Разгоряченный Игорь Александрович, уверенный, что кассир его обманывает и хочет просто подзаработать, тут же обозвал его «взяточником». Кассир вызвал милиционера, сказав, что его оскорбляют на служебном месте. В те годы борьба с нарушениями общественного порядка велась довольно жестко и за подобную грубость любой судья мог спокойно дать 15 суток. Видя, что дело принимает нешуточный оборот, за Эрлиха вступились все провожающие. Но не помогли ни удостоверения полковников (Милютичева и Прокопенко), ни высокая должность самого «хулигана». Милиционер очень быстро заполнил протокол и теперь просто боялся его уничтожить. Так что Эрлих никуда уже не поехал, а на следующий день был вызван в суд. В качестве свидетелей пришла и команда провожающих, выслушав вместе с обвиняемым приговор - трое суток исправительных работ. Эрлих честно отсидел положенный срок, привлекаясь к различным общественным работам. А выйдя из милиции, он рассказывал Милютичеву, как замечательно провел время и какие чудесные его окружали люди. Своим коллегам по несчастью Эрлих читал лекции о вертолетах (естественно, в свободное от подметания улиц время) и очень удивлялся их живой заинтересованности винтокрылой техникой. Но из-за этой трехдневной паузы согласовать время появления Як-24 на параде не успели и авиационный праздник состоялся без вертолета ОКБ А.С. Яковлева.

Долгий путь, пройденный конструкторами ОКБ по доводке Як-24, оказался трудным и напряженным. Но постепенно со всеми «болезнями» и проблемами удалось справиться и довести вертолет до эксплуатации в гражданской и военной областях. Военные летчики хорошо отзывались о модифицированном Як-24.

Немаловажным был и тот факт, что в отличие от других отечественных вертолетов на Як-24 не было ни одной катастрофы. Это не помешало, однако, после выпуска 40 серийных машин производство их в Ленинграде свернуть. После такого, ошибочного по мнению Е.Ф. Милютичева, решения вертолеты поперечной схемы в СССР не строились.

Егор Филиппович оказался на распутье-либо остаться в ОКБ и испытывать самолеты, либо принять предложение перейти в ЛИИ для испытательной работы на вертолетах. Он выбирает вертолеты и в январе 1959 г. приказом министра авиационной промышленности его переводят в ЛИИ.

В Летно-исследовательском институте продолжались испытания Як-24, связанные с аэродинамическими исследованиями и системой управления с автопилотом. В одном из полетов летом 1960 г. по программе ведущего инженера А.А. Акимова (сейчас Александр Иванович доктор наук и начальник вертолетной лаборатории ЛИИ) произошло последнее ЧП на этом вертолете. Вспоминает Милютичев: «… Летели в зоне. Экипаж стоял из второго пилота летчика-испытателя О.В. Сы-ромятникова, механика Н.И. Букина и ведущего инженера А.И. Акимова. Вдруг кричит механик: «Егор Филиппович, у нас весь бок в масле, бьет из патрубка и давление масла упало!» Я тут же выключил передний двигатель. Вертолет на одном моторе может лететь только со снижением - до аэродрома далеко, надо садиться на вынужденную. Вокруг лес, но зеленую площадку видим. Сели - оказалось болото. Пришлось поработать, чтобы выбраться на сухой пригорок. Причиной выброса масла из двигателя оказался прогар поршня в одном из цил-линдров. Двигатель заменили и перегнали вертолет на аэродром. Вот такое было последнее дело с Як-24».

В дальнейшем Е.Ф. Милютичеву довелось участвовать в испытаниях и облетах практически всех советских вертолетов (включая Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, В-12, Ка-15, Ка-25 и Ка-26). Когда в Л ИИ доставили закупленные в США вертолеты Сикорский S-58 и Вертол-44, их летной оценкой также занимался Милютичев. В 1960 г. он выполнил сложнейшую программу полетов на вертолете Ми-4 в Гималаях, обучая индийских летчиков. В 1967 г. Егор Филиппович командируется в Египет -облетать после сборки Ми-8. В 1971 г. полковник Милютичев по состоянию здоровья был уволен в запас из Вооруженных Сил. Но с авиацией не расставался, продолжая работать в ЛИИ инженером-летчиком по стендовым испытаниям. Вместе с сотрудниками вертолетной лаборатории он занимается исследованиями характеристик управляемости перспективных вертолетов. Свою трудовую деятельность Егор Филиппович Милютичев закончил только в этом году в возрасте 74,5 лет.

Рубрику ведет Николай КРУГЛОВ

11 ервые бомбардировщики B-25-S фирмы «Норт-Америкен» появились в Советском Союзе в 1942 г. и до сентября 1945 г. по Ленд-лизу в нашу страну было поставлено 862 машины различных модификаций.

В периоде 21 апреля по 27 мая 1944 г. в ГК НИИ ВВС проходил государственные испытания самолет B-25-DP, характерной особенностью которого были двигатели Райт-Циклон R-2600 двадцать девятой серии с флюгерными ВИШ «Гидроматик» фирмы «Гамильтон Стандарт» (на B-25-S стояли аналогичные двигатели 13-й серии) со взлетной мощностью 1700 л.с, атакже измененная схема стрелкового вооружения и наличие подкрыльевых бомбодержателей, обеспечивающих подвеску восьми американских бомб калибром до 300 фунтов. Претерпела изменения и топливная система. В консолях крыла были установлены дополнительные бензобаки емкостью 1140 литров (302 американских галлона). За счет уменьшения объема внутрифюзеляжного бензобака более чем вдвое увеличили бомбоот-сек, в котором одновременно могло подвешиваться по паре бомб ФАБ-250 и ФАБ-500. Имелись и другие малозначительные отличия.