Самолеты мира 1996 02

Экипаж должен был работать в скафандрах, обеспечивающих полет в случае разгерметизации кабины.

Самолетные системы должны были обеспечить полет на заданных режимах, нормальное функционирование силовой установки, вооружения, бортового радиоэлектронного оборудования самолета на земле и в воздухе на всех эксплуатационных режимах.

Система автоматического управления самолета обеспечивает заданные характеристики устойчивости и управляемости, а также необходимые ограничения, предотвращающие непреднамеренный вывод самолета на опасные режимы, и состоит из двух частей: системы дистанционного управления и системы траекторного управления. Электрогидравлическая система дистанционного управления служит для передачи управляющих перемещений ручки и панелей, установленных в кабине летчиков, на золотниковые устройства гидроусилителя. В системе управления самолетом применены четырехканальные рулевые агрегаты и многоцилиндровые рулевые приводы.

Гидравлическая система самолета включает в себя три независимые гидравлические системы - две бустер-ные и одну общую, которая, так же как и бустерные, состоит из трех независимых подсистем.

Система электроснабжения самолета переменным током стабилизированной частоты идентична системе самолета Т-4.

Аварийное спасение экипажа производится катапультными креслами, обеспечивающими безопасное покидание самолета на всех высотах и скоростях полета, включая режимы взлета и посадки.

Бортовое радиоэлектронное оборудование самолета состоит из следующих составных взаимосвязанных систем; навигационного, пилотажного, оборонно-прицельного комплекса, систем разведения, систем управления ракетами, радиосвязного оборудования, систем обороны самолета, вычислительного комплекса.

Основная масса систем и комплексов радиоэлектронного оборудования должна была быть отработана на самолете Т-4 и перейти на самолет Т-4МС без изменений.

Для размещения различных видов вооружения - управляемых ракет класса «воздух-поверхность», авиабомб, миноторпедного вооружения, разовых бомбовых кассет, контейнеров с аппаратурой разведки и обороны, на самолете организованы два внутренних отсека вооружения, снабженных теплоизоляцией и системой кондиционирования и обеспечивающих транспортировку и сброс вооружения на любых скоростях и высотах полета самолета.

Размеры отсеков вооружения позволяют осуществить внутреннюю подвеску нормальной боевой загрузки во всех вариантах вооружения (до 9000 кг) и до 36 000 кг авиационных бомб.

Для подвески боевой нагрузки в перегрузочном варианте на самолете имеются дополнительные точки подвески.

В начале 70-х годов в ОКБ П. О. Сухого шла напряженная работа по постройке и летным испытаниям фронтового бомбардировщика Су-24 (первый полет- 1970 г.), по проектированию, постройке и летным испытаниям армейского штурмовика Су-25 (первый полет- 1975 г.), по проектированию, постройке и летным испытаниям истребителя завоевания господства в воздухе Су-27 (первый полет - 1977 г.), много сил и внимания уделялось созданию модификаций, в том числе экспортных, истребителя-бомбардировщика Су-17, истребителя-перехватчика Су-15. Поэтому руководство МАП и Заказчик посчитали нецелесообразным, несмотря на высокий технический уровень проекта, поручать дальнейшую работу по созданию стратегического двухрежимного ударно-разведывательного самолета ОКБ П. О. Сухого. Тем более, что работы по ударному разведывательному самолету Т-4 были свернуты.

Ставку сделали на авиационную фирму, для которой тематика и размерность самолета являлись более традиционными - на ОКБ А. К. Туполева. Целенаправленная и упорная работа этого ОКБ и привела в дальнейшем к созданию стратегического бомбардировщика нового поколения Ту-160.

В следующем номере мы продолжим рассказ о проекте «Т-4». Речь пойдет о дальнем сверхзвуковом ракетоносце-разведчике Т-4М.

Сергей КОЛОВ

Перед второй мировой войной западные военные эксперты оценивали японскую авиацию как слабую и устаревшую. Считалось, что конструкторы Страны Восходящего солнца не в состоянии создать современные военные самолеты с высокими летными данными и мощным вооружением. Такая успокоенность слишком дорого обошлась впоследствии США и Великобритании, когда союзники столкнулись в боях над Тихим океаном с целым рядом самолетов с красными кругами на крыльях, которые не только не уступали, но зачастую и превосходили своих соперников по всем параметрам. Естественно, за несколько лет мощные военно-воздушные силы создать невозможно. Япония еще в начале 30-х годов стала уделять огромное внимание созданию и принятию на вооружение самых современных машин, которые появились у них практически в каждом классе боевых самолетов. В начале 1934 г. фирма «Мицубиси» приступила к испытаниям двухмоторного цельнометаллического бомбардировщика с убирающимся шасси, получившего обозначение G3M. Этот самолет до начала вой-ны оставался основным бомбардировщиком морской авиации и очень неплохо повоевал в Китае. В следующем году поднялся в воздух истребитель Мицубиси А5М, ставший одним из первых в мире монопланов для базирования на авианосцах. Это был вполне современный истребитель, в чем могли убедиться советские пилоты в небе Китая и Халкин-Гола. Не отставала и гидроавиация. Япония собиралась воевать на просторах Тихого океана и современный дальний морской разведчик был просто ей необходим.

В 1934 г. руководство авиации Имперского военно-морского флота разработало требования к летающей лодке с обозначением Х-9, которая изначально должна была опережать по характеристикам любой гидросамолет потенциального противника (то есть США и Великобритании). При крейсерской скорости 222 км/ч для разведчика Х-9 запланировали дальность более 4500 км с мощным подвесным вооружением, состоящим из двух торпед по 800 кг или же нескольких бомб.

Задание на постройку Х-9 получила фирма «Каваниши Кокуи К. К.», самая опытная в стране в области создания больших гидросамолетов. Именно «Каваниши» в 1931-1933 гг. выпустила для ВМФ четыре летающие лодки бип-ланной схемы НЗК2, созданные с помощью английской фирмы «Шорт Бразерс» на базе известного гидросамолета Шорт «Калькутта».

Главный конструктор Шизуо Кикуха-ро отказался теперь от биплана, остановив свой выбор на схеме парасоль с подкосным крылом. Само крыло для обеспечения заданной дальности выполнили с огромным - 40 метров - размахом, что почти вдвое превышало длину лодки. До сих пор гидросамолеты с таким размахом крыла не строили не только в Японии, но и во всем мире. Цельнометаллическое крыло имело прямоугольную форму с закругленными законцовками и выполнялось с тремя лонжеронами. Рулевые поверхности шли практически по всему размаху и включали в себя закрылки и элероны. К фюзеляжу крыло крепилось на двух мощных Л-образных пилонах, стоящих друг за другом. От нижней части фюзеляжа шли по два подкоса с каждой стороны. От главных подкосов в середине отходили еще дополнительные опорные стойки, и в местах их соединения с каждой сторонырасполагался узел для подвески бомо или торпед. Подкрыльевые поплавки на двух стойках с тросовыми растяжками были не-убираемыми. Фюзеляж также выполнялся цельнометаллическим и его конструкция во многом повторяла проверенную технологию фирмы «Шорт Бразерс».